Vorgezogene Maßnahmen aus dem Mobilitätsplan D

Title: 00412582.pdf URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00412582.pdf Published Time: Wed, 13 Oct 2021 06:33:36 GMT Number of Pages: 7 Markdown Content: OVA/072/2021 X öffentlich nicht öffentlich # Beschlussvorlage Betrifft: Vorgezogene Maßnahmen aus dem Mobilitätsplan D Fachbereich: 66 - Amt für Verkehrsmanagement Dezernentin / Dezernent: Beigeordneter Jochen Kral Beratungsfolge: Gremium Sitzungsdatum Beratungsqualität Ordnungs - und Verkehrsausschuss 25.08.2021 Entscheidung Beschlussdarstellung: Der Ordnungs- und Verkehrsausschuss stimmt den nachfolgenden im Rahmen der 2. Stufe des Mobilitätsplan D-Prozesses priorisiert entwickelten und ausgearbeiteten Vorabmaßnahmen zu und beauftragt die Verwaltung mit der a) Vorbereitung einer Ausschreibung für ein Güterverkehrskonzept auf Basis der übergeordneten Ziele b) Umsetzung der Strategie von Mobilitätsstationen. c) Weiterentwicklung des übergreifenden Fahrradabstellkonzeptes im Rahmen des Mobilitätsplan D. Das Konzept stellt die Komplexität der Aufgabe dar und umschließt dabei die gesamte Wegekette der Radfahrenden. Sachdarstellung: Ausgangssituation Der Ordnungs- und Verkehrsausschuss (OVA) hat in seiner Sitzung am 30. August 2017 (Vorlage 66/ 48/2017) die Verwaltung mit der Neuaufstellung des Verkehrsentwicklungsplans von 2006 und damit der Erarbeitung des Mobilitätsplan D beauftragt, um eine funktionierende, aber auch ökologisch, ökonomisch sowie sozialverträgliche und somit nachhaltige Mobilität zu generieren. Darüber hinaus hat der OVA in seiner Sitzung am 28. Februar 2018 (Vorlage 66/ 26/2018) das Konzept des Aufstellungsprozesses des Mobilitätsplan D beschlossen, das sich an den EU-Richtlinien zu Nachhaltigen Urbanen Mobilitätsplänen (SUMPs) orientiert und insbesondere die Beteiligung der Öffentlichkeit, die Integration der Politikbereiche, die Koordination von Strategien zwischen einzelnen Sektoren Seite 2 (Verkehrsplanung, Raumplanung, Umwelt, Wirtschaft, Sozialpolitik, Gesundheit, Sicherheit etc.) sowie die Prinzipien der Evaluierung berücksichtigt. Des Weiteren wurde beschlossen den Mobilitätsplan D entsprechend den Hinweisen zur Verkehrsentwicklungsplanung der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) 2013 in einem zweistufigen Verfahren zu erarbeiten. In der Sitzung am 27. November 2019 (Vorlage OVA/002/2019) wurde die 1. Stufe des Erarbeitungsprozesses durch den politischen Beschluss formal abgeschlossen. Hiermit wurde auch das übergeordnete Zielkonzept für die zukünftige verkehrliche Entwicklung unter dem Leitbild Mobilität gestalten. Menschen bewegen. Stadt erleben verabschiedet. Antrag auf Gewährung von Zuwendungen beim Land NRW Für die Erarbeitung der 2. Stufe des Mobilitätsplan D wurden beim Land NRW Zuwendungen nach der Förderrichtlinie der Vernetzten Mobilität und des Mobilitätsmanagements (FöRi-MM) beantragt, die am 3. März 2020 durch die Bezirksregierung in Höhe von 200.000,- Euro bewilligt wurden. 2. Stufe des Mobilitätsplan D-Prozesses In der 2. Stufe des Mobilitätsplan D werden die im November 2019 festgesetzten Ziele weiter operationalisiert sowie eine Strategie für die Netzentwicklung erarbeitet. In der Strategie werden räumliche Aussagen hinsichtlich des zukünftigen Verkehrsnetzes in Düsseldorf formuliert und visualisiert. Darüber hinaus werden strategischen Fragestellungen zu den nachfolgenden 15 definierten Handlungsfeldern in konkrete Maßnahmen überführt. Der Erarbeitungsprozess wurde organisatorisch in vier Arbeitspakete untergliedert. Arbeitspaket 1 – Handlungsfelder 1-4  Verträgliche Verkehrsabwicklung des motorisierten Individualverkehrs (MIV)  Ruhender Verkehr  Wirtschaftsverkehr  Infrastruktur erhalten und fortschreiben Arbeitspaket 2 – Handlungsfelder 5-6  Öffentlicher Personenverkehr (ÖPNV)  Regionale Zusammenarbeit/Pendlermobilität Arbeitspaket 3 – Handlungsfelder 7-10  Radverkehr  Fußverkehr  Straßenraumgestaltung/Barrierefreiheit  Verkehrssicherheit Arbeitspaket 4 – Handlungsfelder 11-15  Neue Mobilitätsformen  Digitalisierung/Inter- und Multimodalität  Betriebliches Mobilitätsmanagement  Zielgruppenspezifische Mobilität  Marketing Der Erarbeitungsprozess ist dabei durch eine integrative, handlungsfeld-übergreife Betrachtungsweise gekennzeichnet, sodass bei der Entwicklung und Ausarbeitung fachspezifischer Maßnahmen etwaige Schnittstellen zwischen den Handlungsfeldern berücksichtigt werden. Seite 3 Darüber hinaus wird der Prozess weiterhin durch eine kontinuierliche, breit angelegte öffentliche Beteiligung und Öffentlichkeitsarbeit begleitet; hierzu gehören:  der übergeordnete Politische Steuerungskreis (bestehend aus Vertretern des Ordnungs- und Verkehrsausschuss (OVA) und des Ausschusses für Planung und Stadtentwicklung (APS),  die übergeordnete Fachgruppe Mobilität (bestehend aus städtischen Ämtern, Verbänden, Initiativen und Institutionen mit Bezug zum Thema Mobilität),  themenbezogene Arbeitskreise zu den Arbeitspaketen (bestehend aus städtischen Ämtern, Verbänden, Initiativen, Beiräten und Institutionen mit Bezug zum Thema der jeweiligen Handlungsfelder, zur Vorbereitung und Ausarbeitung fachspezifischer Maßnahmen, als Vorlage zur Diskussion und Abstimmung in der übergeordneten Fachgruppe Mobilität und dem übergeordneten politischen Steuerungskreis)  Beteiligung der Bezirksvertretungen, um die Belange aus den jeweiligen Stadtbezirken frühzeitig in den Prozess einfließen zu lassen,  öffentliche Dialogveranstaltungen und thematisch korrespondierende Online-Dialoge (in Abhängigkeit zur vorherrschenden Pandemie-Lage)  Medienarbeit (analog und digital) Grundlage für die Umsetzung und Verstetigung des Gesamtprozesses des Mobilitätsplan D ist eine kontinuierliche Fortschreibung und Maßnahmenkontrolle, um zu überprüfen, inwieweit die erarbeiteten Maßnahmen zur Erreichung des gesetzten Zielkonzeptes beitragen. In der 2. Stufe gilt es daher auch den in der 1. Stufe erarbeiteten Entwurf eines Evaluationskonzeptes zu konkretisieren. Dies erfolgt auf Basis der Zielsetzungen bereits bestehender Konzepte. Wie auch in der 1. Stufe wird der Erarbeitungsprozess der 2. Stufe durch externe fachliche Kompetenz begleitet. Hierzu wurde im Frühjahr 2020 eine europaweite Ausschreibung durchgeführt. Für das strategische Prozessmanagement wurde ein übergeordnetes Koordinationsbüro zur Unterstützung beauftragt, welches das Prozesscontrolling, die Beteiligung und Öffentlichkeitsarbeit sowie die Erarbeitung der Strategie für das zukünftige Verkehrsnetz übernimmt. Die Ausarbeitung fachspezifischer Maßnahmen zu den jeweiligen Handlungsfeldern wurde an vier verschiedene Fachplanungsbüros/Bietergemeinschaften (mit entsprechenden Kompetenzen in Bezug auf die zu bearbeitenden Arbeitspakete) vergeben, um auf diese Weise eine möglichst große Vielfalt an innovativen und kreativen Maßnahmenvorschlägen zu entwickeln (Anlage 1). Im Ergebnis entsteht ein strategischer, gesamtstädtischer Rahmenplan, welcher sowohl übergreifende Konzepte, als auch konkrete Maßnahmen, beziehungsweise Projekte inklusive der Darstellung der Projektstruktur und des -ablaufs generiert. Darüber hinaus wird sichergestellt, dass Einzelmaßnahmen, die sich bereits in der Planung beziehungsweise Umsetzung befinden und gegebenenfalls durch unterschiedliche Akteure initiiert wurden, im gesamtstädtischen Konzept integriert, gesteuert, koordiniert und vernetzt werden. Vorgezogene Maßnahmen innerhalb des Erarbeitungsprozesses der 2. Stufe Aus den zu den Handlungsfeldern erarbeiteten Maßnahmen sind unter Berücksichtigung bereits initiierter Maßnahmen handlungsfeld-übergreifend Maßnahmenpakete mit Umsetzungspriorität zu erstellen, die dem OVA zur Beschlussfassung vorgelegt werden. Somit können schon im Laufe des Prozesses bereits konkrete im Gesamtkontext eingebettete Maßnahmen bzw. Maßnahmenpakete als Meilensteine herausgelöst und direkt in die weitere Bearbeitung, Planung bzw. Umsetzung gebracht werden. Auch finden auf diese Weise kontinuierlich geänderte Anforderungen und Rahmenbedingungen an die Mobilität Seite 4 und den Raum im Prozess Berücksichtigung, sodass eine fortwährende Nach-steuerung bei der Maßnahmenerarbeitung erfolgen kann. a) Vorbereitung der Ausschreibung für ein Güterverkehrskonzept Problemstellung In der Stadt Düsseldorf werden, wie in vielen anderen deutschen Städten auch, Emissionen durch den Verkehr verursacht, die das globale Klima und die lokalräumliche Umwelt belasten. Daher ist es für die Städte unerlässlich, Maßnahmen zu ergreifen, mit denen die Emissionen im Verkehr signifikant gesenkt werden können und müssen. Düsseldorf hat diesbezüglich u.a. einen Green City Masterplan aufgestellt, der explizit Maßnahmen im verkehrlichen Problembereich der Urbanen Logistik adressiert. Die Dringlichkeit von Maßnahmen im Güterverkehr ergibt sich hier einerseits daraus, dass der Güterverkehr – gemäß der Schätzungen des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) – für rund ein Drittel der CO 2-Emissionen im Verkehr verantwortlich ist. Zugleich führen rasant wachsende Liefervorgänge im Stadtraum zu einer Überlastung der bestehenden Verkehrsinfrastrukturen, damit verbundenen neuen Verkehrsbehinderungen und entsprechend neuen Problemlagen vor Ort (Schadstoffe, Lärm, Anstieg der Unfallrisiken). Neben der Emissionsproblematik werden folglich auch die Attraktivität und Funktionalität ganzer Stadtquartiere negativ beeinflusst. In Studien wird davon ausgegangen, dass sich diese bereits jetzt festzustellenden Beobachtungen im Güter- und Wirtschaftsverkehr im Hinblick auf die wandelnden Konsummuster (etwa im Zuge des „Booms des Online -Handels“) weiter verstärken werden. Ziele Eine Befragung von Unternehmen im Düsseldorfer Raum, im Rahmen des Mobilitätsplan D, aus dem Jahr 2021 verdeutlicht den Handlungsbedarf im Wirtschaftsverkehr. Unter Beteiligung des AK Urbane Logistik, der sich aus VertreterInnen verschiedener Ämter und Interessensverbänden zusammensetzt, sind übergeordnete Ziele für den Güterverkehr in Düsseldorf entwickelt worden. Die Ziele berücksichtigen die Dimensionen Verkehr, Umwelt und Städtebau und unterliegen einer räumlichen Differenzierung (siehe Anlage 2): Gesamtstadt  Mehr Verkehrssicherheit  Förderung multi-/intermodaler Transportketten  Kein unnötiger Schwerlastverkehr in Wohnstraßen  Elektrifizierung der Antriebe  Geringe Emissionen (Lärm, Luftschadstoffe, Treibhausgase)  Berücksichtigung der City-Logistik-Belange bei Neubauprojekten und Entwicklungskonzepten  Berücksichtigung von Logistikflächen im Bestand Zentrum  Geringere Kfz-Fahrleistung im städtischen Güterverkehr  Geringere Anzahl der Kfz-Einfahrten in den zentralen Bereich zwischen 10 und 22 Uhr  Erhaltung der Qualität des Verkehrsablaufs  Hohe Verfügbarkeit von Ladeflächen im Straßenraum Weiteres Stadtgebiet  Erhaltung der Qualität des Verkehrsablaufs auf LKW-Vorrangrouten*  Geringere Fahrleistung außerhalb des LKW-Vorrangroutennetzes*  Verfügbarkeit von Ladeflächen in Stadtteilzentren Seite 5 Darüber hinaus hat sich die Verwaltung das Ziel gesetzt, im Jahr 2022 ein Pilotprojekt zu beginnen. Maßnahme Güterverkehrskonzept Das Güterverkehrskonzept (GVK) stellt vor diesem Hintergrund ein strategisches Rahmenwerk zur Steuerung des städtischen Güterverkehrs dar, das aufzeigt, welche Maßnahmen erforderlich sind, um entsprechend der genannten Ziele den Güterverkehr bis zum Jahr 2035 schrittweise effizient und entsprechend nachhaltig mit Blick auf die Problemlagen vor Ort zu gestalten. Gleichzeitig soll das Güterverkehrskonzept als Inkubator für die Verkehrswende fungieren. Aufgrund der diversen und komplexen Problemlagen ist es wichtig zusammenhängende und ineinandergreifende Maßnahmen zu verfolgen, die über eine reine Elektrifizierung der Flotten hinausgehen. Dabei sollen möglichst alle Segmente des Güterverkehrs adressiert werden. Hierzu zählen insbesondere Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP), Stückgut, Handwerk sowie Einzelhandel. Im Weiteren soll das GVK die Segmente Bau, Verlagerung Schiene/Straße, private Endkunden sowie Lebensmittel integrieren. Für die Erstellung des GVK wird die Beantragung von Zuwendungen von bis zu 70 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben auf die Förderrichtlinie Städtische Logistik des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur angestrebt (Frist für die Beantragung: 31. August 2021). Vorgehensweise Im Rahmen des GVK soll zunächst eine umfassende Analyse der Ausgangssituation vorgenommen werden. So soll räumlich differenziert eine Analyse der Liefervorgänge, eingesetzten Fahrzeugtypen, Sendungsmengen von Paketen sowie Emissionswerten erfolgen. Auf dieser Grundlage sollen die bereits vorliegenden übergeordneten Ziele konkretisiert werden sowie in enger Abstimmung mit dem AK Urbane Logistik eine Festlegung von 5-Jahres-Zwischenzielen sowie eine Auswahl geeigneter Indikatoren zur Überprüfung der Zielerreichung entwickelt werden. Schließlich schlägt das GVK geeignete, räumlich und zeitlich differenzierte Maßnahmen(-bündel) im Bereich des Güterverkehrs vor. Hierbei gilt es einerseits kurzfristig umsetzbare Maßnahmen herauszuarbeiten, die im Sinne von „Quick Wins“ einfach und schnell direkte Projekterfolge erwarten lassen. Das GVK soll aber vor allem mittel- bis langfristig ausgelegt werden, indem diesem eine anwendungsbezogene, analytisch gestützte Road Map zugrunde gelegt wird, die Düsseldorf als Wegweiser in den nächsten fünfzehn Jahren dienen soll. Die Road Map beinhaltet eine Vision für den Zielhorizont als Ausgangsbasis und umfassende Maßnahmen, die im Hinblick auf den Umfang so skaliert werden, dass sie geeignet sind, in Summe die in einem Zielszenario definierten gesamtstädtischen Kennzahlen zu erreichen. Die Erstellung des Güterverkehrskonzeptes und Entwicklung der Maßnahmen erfolgt in enger Abstimmung mit dem AK Urbane Logistik sowie weiteren wichtigen Stakeholdern wie KEP-Dienstleistern und Logistikern. Seite 6 b) Umsetzung der Strategie von MobilitätStationen Mit dem Bau von MobilitätStationen soll ein intuitiv und einfach zu nutzendes, flächendeckendes, vielschichtiges und hochwertiges Angebot an emissionsfreier und vernetzter Mobilität im gesamten Stadtgebiet geschaffen werden. MobilitätStationen ergänzen weitere Angebote der vernetzten Mobilität von Morgen (z. B. ÖPNV-/SPNV-Knoten, P+R-Anlagen, B+R-Anlagen, gewidmete CarSharing-Parkstände, Fahrrad-Quartiersgaragen), die parallel fortentwickelt werden. Zusammen mit den MobilitätStationen bilden sie ein physisch und digital vernetztes Multi-Modalitäts-Netzwerk mit hohen individuellen Entscheidungs- und Freiheitsgraden. Das durch das angestrebte Netz an MobilitätStationen geschaffene Angebot richtet sich an alle Düsseldorfer*innen und darüber hinaus und zielt auf eine Veränderung des Mod

Title: PowerPoint-Präsentation URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00412592.pdf Published Time: Thu, 27 May 2021 07:03:51 GMT Number of Pages: 1 Markdown Content: fortwährende Herauslösung einzelner Maßnahmen/ -pakete und > Überführung in Planung und Umsetzung Verträgliche Verkehrsabwicklung des MIV Infrastruktur erhalten und fortschreiben Ruhender Verkehr Wirtschaftsverkehr ÖPNV Regionale Zusammenarbeit/ Pendlermobilität Radverkehr Verkehrssicherheit Fußverkehr Straßenraumgestaltung/ Barrierefreiheit Neue Mobilitätsformen Zielgruppenspezifische Mobilität (Kinder, Jugendliche, Senioren) Digitalisierung/ Multimodalität Marketing Betriebliches Mobilitätsmanagement Arbeitspaket 1 Arbeitspaket 2 Arbeitspaket 3 Arbeitspaket 4 Integration, Steuerung, Koordination und Vernetzung von initiierten, geplanten und zu entwickelnden Maßnahmen/Projekten in ein gesamtstädtisches Konzept ## Prozesscontrolling, Beteiligung, Öffentlichkeitsarbeit, Strategie für die Netzentwicklung Entwicklung und Ausarbeitung fachspezifischer Maßnahmen zu definierten Handlungsfeldern unter Berücksichtigung etwaiger Schnittstellen Handlungsfeld-übergreifende Erstellung sinnvoller Maßnahmenpakete unter Berücksichtigung bereits initiierter Maßnahmen > Prozess-Struktur und konkrete Arbeitsschritte Output: Übergreifende Konzepte, konkrete Maßnahmen und Projekte

Title: PowerPoint-Präsentation URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00412594.pdf Published Time: Thu, 27 May 2021 07:21:03 GMT Number of Pages: 1 Markdown Content: Gesamte Stadt Zentrum Weiteres Stadtgebiet ## Zentrum ## Weiteres ## Stadtgebiet Räumliche Differenzierung als Grundlage für die Definition der übergeordneten Ziele im Güterverkehr

Title: 00412595.pdf URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00412595.pdf Published Time: Thu, 27 May 2021 07:21:28 GMT Number of Pages: 15 Markdown Content: Vorgezogene Maßnahme Mobilitätsplan D: # Strategie für die Entwicklung von MobilitätStatio-nen (auch: Mobilstationen) # Kapitelstruktur 1) Kontext: MobilitätStationen als Bestandteil des Mobilitätsplan D ................................ ............. 1 2) Multimodalität als Schlüssel der Verkehrswende ................................................................ ....... 2 3) Stand der Praxis ................................................................................................ ........................... 4 CarSharing ................................................................................................................................ ....... 4 Mobility-as-a-Service ................................................................................................ ....................... 4 Mobilitätsbudget und Mobilitätsgarantie ................................................................ ....................... 5 Konzept für Mobilstationen in Nordrhein-Westfalen ................................................................ ..... 5 4) Vision und Ziele – MobilitätStationen in Düsseldorf ................................................................ ... 5 5) Düsseldorfer Marke der MobilitätStationen: Design und Ausstattungsmerkmale................... 11 6) Angebot an MobilitätStationen und Klassifizierung .................................................................. 12 7) Vorgehensweise und Umsetzung .............................................................................................. 13 Quellen .......................................................................................................................................... 15 ## 1) Kontext : MobilitätStationen als Bestandteil des Mobilitätsplan D Der Ordnungs- und Verkehrsausschuss (OVA) hat in seiner Sitzung am 30. August 2017 (Vorlage 66/ 48/2017) die Verwaltung mit der Neuaufstellung des Verkehrsentwicklungsplans von 2006 und damit der Erarbeitung des Mobilitätsplan D beauftragt, um eine funktionierende, aber auch ökologisch, öko-nomisch sowie sozialverträgliche und somit nachhaltige Mobilität zu generieren. Darüber hinaus hat der OVA in seiner Sitzung am 28. Februar 2018 (Vorlage 66/ 26/2018) das Konzept des Aufstellungsprozesses des Mobilitätsplan D beschlossen, das sich an den EU-Richtlinien zu Nach-haltigen Urbanen Mobilitätsplänen, auch Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs), orientiert und insbesondere die Beteiligung der Öffentlichkeit, die Integration der Politikbereiche, die Koordination von Strategien zwischen einzelnen Sektoren (Verkehrsplanung, Raumplanung, Umwelt, Wirtschaft, So-zialpolitik, Gesundheit, Sicherheit, etc.) sowie die Prinzipien der Evaluierung berücksichtigt. Des Wei-teren wurde beschlossen den Mobilitätsplan D entsprechend der Hinweise zur Verkehrsentwicklungs-planung der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) 2013 in einem zweistufi-gen Verfahren zu erarbeiten. In der Sitzung des OVA am 27. November 2019 (Vorlage OVA/002/2019) wurde das übergeordnete Zielkonzepts des Mobilitätsplan D beschlossen, das unter dem Leitbild Mobilität gestalten. Menschen bewegen. Stadt erleben die zukünftige verkehrliche Entwicklung in Düsseldorf festschreibt. Zielkonzept Mobilitätsplan D: Um insbesondere die Ziele in den Kategorien „Neue Mobilitätskultur etablieren, KFZ-Fahrten verla-gern“ und „Verkehrsbedingte Belastungen senken, gesunde Lebensräume schaffen“ zu adressieren, hat die Stadt Düsseldorf die strategische Entscheidung getroffen die Mobilitätslandschaft in der Stadt langfristig zu verändern. In den nächsten zehn Jahren soll in Düsseldorf ein enges Netz an MobilitätS-tationen entstehen, das dem Versorgungsauftrag der Stadt für nachhaltige Mobilitätsangebote ge-recht werden soll. 2020 wurde die städtische Tochterfirma Connected Mobility Düsseldorf GmbH (CMD) gegründet und mit der Aufgabe betraut die Standortidentifikation für MobilitätStationen durch-zuführen, Stationen zu entwickeln, den Bau zu begleiten, den Betrieb zu verantworten und die Instand-haltung zu gewährleisten. Mit der Errichtung von MobilitätStationen soll in Düsseldorf die Verkehrswende, im Sinne von flächen-deckenden CarSharing- sowie weiteren Mobilitätsangeboten, vorangetrieben werden. Um sowohl den fließenden als auch den ruhenden Verkehr, das Pkw-Verkehrsaufkommen, die Schadstoff- und die Lärmemissionen in Düsseldorf zu reduzieren, muss sich das Mobilitätsverhalten der Menschen ändern. Mit der Errichtung eines Netzes an MobilitätStationen wird ein entsprechendes Angebot geschaffen. ## 2) Multimodalität als Schlüssel der Verkehrswende Die Multimodalität der Verkehrsangebote wird als wesentlicher Faktor für den Erfolg der Verkehrs-wende angesehen. Das systematische Angebot an alternativer Mobilität führt dazu, dass attraktive und leistungsstarke Alternativen zum motorisierten Individualverkehr entstehen und mehr Flexibilität und Individualität in der eigenen Mobilität entstehen. Hierbei spielt das Zusammenspiel der verschiedenen Bausteine eine zentrale Rolle. In der Praxis bedeutet dies, dass die MobilitätStationen, Park+Ride (P+R)- und Bike+Ride (B+R)-Anlagen zusammen ein neuartiges Multi-Modalitäts-Netzwerk bilden, wel-ches die Nutzer*innen zum Umstieg auf den Umweltverbund (ÖPNV, Radverkehr, Fußverkehr, New Mobility) motiviert. Darüber hinaus trägt das Netzwerk aus Multimodalitätsangeboten in der jeweiligen Ausgestaltung dazu bei, dass lebenswerte Räume entstehen. Durch das Anlegen von Grünflächen und Verweilflächen in den Straßenräumen werden die Aufenthaltsqualität in den Quartieren erhöht und die ökologischen und mikroklimatischen Bedingungen vor Ort verbessert. Durch die begleitende Digitalisierung und die Integration der multimodalen Angebotsformen in digitale Lösungen können Verkehrseffekte genauer und ortsspezifischer analysiert und gesteuert werden. Schnittstellen mit Apps sowie Mobilitätsdisplays (z.B. an Arbeitsstätten und zentralen Sehenswürdig-keiten) bauen zusätzlich Zugangsbarrieren für die Nutzer*innen ab und führen zur Attraktivierung der multimodalen Angebote und steuern einen wesentlichen Beitrag zur erfolgreichen Verkehrswende bei. Zielsetzungen von MobilitätStationen: Soziale Dimensionen der MobilitätStationen: 3) Stand der Praxis CarSharing Pkw im Privatbesitz bleiben pro Tag durchschnittlich 23 Stunden unbenutzt. Die ineffiziente Nutzung privater Fahrzeuge geht mit einem sehr hohen Bedarf an Parkplatzflächen einher. Derweil geht das Bundesumweltamt davon aus, dass ein CarSharing-Fahrzeug „je nach örtlichen Verhältnissen vier bis teilweise mehr als zehn private Fahrzeuge ersetzt“. (CarSharing nutzen | Umweltbundesamt ). Der Bundesverband CarSharing geht sogar von bis zu 20 ersetzten Privat-Pkw pro Car-Sharing-Fahrzeug aus (factsheet_carsharing_in_deutschland_2021.pdf ). Als deutsche Vorreiter melden die Städte Bremen, Hamburg, Dresden und Berlin bemerkenswerte Ver-änderungen im Mobilitätsverhalten durch CarSharing. Die Erfahrungen in den jeweiligen Städten zei-gen, dass CarSharing zu positiven Effekten im Sinne einer Verkehrsentlastung führt. Konkret kam es in Folge von CarSharing-Nutzung zu hohen Abmeldezahlen (ca. 30% der Nutzer) der Pkw in den betroffe-nen Haushalten und die zurückgelegten Wegstrecken verlagerten sich wahrnehmbar auf den Umwelt-verbund. Beispiele aus Dresden und Berlin: Mobility-as-a-Service Perspektivisch kann und soll Mobilität eine Dienstleistung werden. Nutzer*innen steht es frei jeden Tag ein anderes Verkehrsmittel zu nutzen, der Zugang dazu erfolgt über eine App, ebenso wie die Ab-rechnung. Der Schnittpunkt zur „realen Welt“, also der Anlaufpunkt für die gewünschte Mobilitäts-dienstleistung ist primär die MobilitätStation. Der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) hat bereits ver-schiedene Mobilitätsdienstleistungen abseits des hauseigenen ÖPNV-Angebots in die sogenannte „hvv-switch“ App integriert, es lassen sich beispielsweise On-Demand-Fahrten buchen. Perspektivisch sollen „alle relevanten Mobilitätsangebote“ eingegliedert werden ( HVV - Vernetzt: Mobilität auf neuen Wegen ). In Hamburg soll für jeden in der Stadt, zu jeder Zeit in fünf Minuten ein Verkehrsangebot verfügbar sein, um den ÖPNV zur besseren Alternative zum Pkw zu machen. Auch in Düsseldorf steht eine entsprechende anbieterübergreifende Mobilitäts-App in den Startlö-chern, die als digitaler Anknüpfungspunkt für die MobilitätStationen dienen soll. Die Anwendung wird von der Rheinbahn entwickelt und soll eine Integration aller in Düsseldorf angebotenen Mobilitätsfor-men schaffen. Mobilitätsbudget und Mobilitätsgarantie Ein dichtes Netz an MobilitätStationen begünstigt auch die nachhaltige Mobilität von Arbeitneh-mer*innen bzw. Pendler*innen. Arbeitgeber stellen demnach Mobilitätsbudgets zur Verfügung – die Wahl des Verkehrsmittels liegt aber bei den Arbeitnehmer*innen. Der Arbeitgeber erstattet alle be-trieblichen (und gegebenenfalls auch privaten) Fahrten. Das Mobilitätsbudget ermöglicht eine Flexibi-lität, die bisherige Modelle, wie das Job-Ticket oder ein Firmenwagen nicht boten. Apps wie „Mobiko“ (MOBIKO - das digitale Mobilitätsbudget als Benefit für Ihre Mitarbeiter) funktionieren nach diesem Prinzip – Arbeitnehmer*innen laden dort die Belege für ihre Kosten für Mobilitätsdienstleistungen hoch. Arbeitgeber erstatten diese am Ende eines Abrechnungszeitraums. Ein dichtes Netz an Mobili-tätStationen und eine Düsseldorfer Multimodalitäts-App der Rheinbahn, die derzeit entwickelt wird, begünstigen sich gegenseitig, um Mobilitätsbudgets und deren Nutzung in Düsseldorf zu etablieren. Perspektivisch wären buchbare Mobilitätspakete und Flatrates, nach dem Vorbild von WHIM, denkbar (Plans - Whim Helsinki (whimapp.com )). Langfristig soll in Düsseldorf das Angebot geteilter Mobilität so flächendeckend ausgebaut sein, dass Mobilität garantiert werden kann. Eine echte Mobilitätsgarantie macht den Besitz eines privaten Pkw endgültig obsolet. Konzept für Mobilstationen in Nordrhein-Westfalen Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) hat in Zusammenarbeit mit dem Zukunftsnetz Mobilität NRW auf Basis einer Analyse der ÖPNV-Haltepunkte ein verbundweites Konzept für die Errichtung von Mo-bilstationen veröffentlicht. Dabei wurden Elemente hoher, mittlerer und geringer Notwendigkeit iden-tifiziert und im Gebiet des Verkehrsverbundes insgesamt 630 potenzielle Stationen identifiziert, wovon sich 48 Stationen auf Düsseldorfer Stadtgebiet befinden. Für jede Station wurde ein Steckbrief verfasst, der das tägliche Fahrgastaufkommen prognostiziert und die Umgebung sowie bereits existierende Ele-mente analysiert. Das verbundweite Konzept für die Errichtung von Mobilstationen im Auftrag des VRR bietet für die vorliegende Strategie eine Grundlage für die Prüfung entsprechender Standorte. Das Konzept bezieht sich ausschließlich auf Haltepunkte des ÖPNV. Zentrales Erkennungsmerkmal soll die Verwendung eines spezifischen Stelendesigns mit „mobil.nrw“-Logo sein. Logos von „mobil.nrw“ und Stelendesign mit „mobil.nrw“-Logo: ## 4) Vision und Ziele – MobilitätStationen in Düsseld orf Die MobilitätStation – ein zukünftiges Qualitätssiegel und eine im Aufbau befindliche Eigenmarke der Stadt Düsseldorf und ihrer Stadttochter Connected Mobility Düsseldorf GmbH – ist ein Ort des Ein-, Aus- und Umstiegs mit vielfältigem Mobilitätsangebot. Die Stationen zielen auf eine möglichst nahtlose Verknüpfung von Verkehrsmitteln ab, um so Multi- und Intermodalität als komfortable und nachhal-tige Alternative zum eigenen, privaten Pkw zu etablieren. An MobilitätStationen kommt eine Band-breite verschiedener Verkehrsträger zusammen. Definierte Pflichtbestandteile sind CarSharing, Bike-Sharing und hochwertige, i.d.R. überdachte Abstellmöglichkeiten für private Fahrräder. Weitere Ver-kehrsträger, die an die Stationen angebunden werden können, sind der ÖPNV, der SPNV, Lastenrad-, Scooter- und Motorroller-Sharing. Ebenso werden an vielen MobilitätStationen auch öffentliche Lade-punkte errichtet. Die MobilitätStation ist daher ein Zukunftsort der Mobilität mit einer breit gefächer-ten Zielgruppe. Die Internetseite www.mobilitätstation.de ist im Aufbau und wird Bürger*innen in Zukunft mit zahl-reichen Hintergrund-Informationen, Erfahrungs- und Fortschrittsberichten und mit Informationen zur Nutzung und Einbettung in übergeordnete Systeme versorgen. Dazu zählt zum Beispiel die Vermark-tung der im Aufbau befindlichen Rheinbahn-Multimodalitäts-App. Entwurf von MobilitätStation-Stele und Icon-Systematik: Die geteilte Nutzung der Verkehrsmittel steht an den MobilitätStationen im Fokus. Das durchweg po-sitive Fazit aus Studien sowie die Erfahrungen aus anderen Städten wie Bremen oder Hamburg unter-mauern die Wichtigkeit des Themas CarSharing für die Verkehrswende in Düsseldorf. Weiterhin soll im Sinne der Verkehrswende die Elektromobilität und der Ausbau von Ladeinfrastruktur durch den Ausbau eines Netzwerks an MobilitätStationen angetrieben werden werden. Die stations-basierten CarSharing-Fahrzeuge an den MobilitätStationen sollen nach Möglichkeit elektrisch betrie-ben sein. Perspektivisch werden alle CarSharing-Fahrzeuge in Düsseldorf elektrisch betrieben sein. Für stationsbasiertes CarSharing wird die benötigte Ladeinfrastruktur heute bereits explizit mit eingeplant. Im Free Floating CarSharing wird Düsseldorf in den nächsten Jahren zunächst noch auf Pkw mit Ver-brennungsmotoren angewiesen sein – mittel- bis langfristig sollen hier aber nur noch Elektro-Pkw zum Einsatz kommen. Die Ladeinfrastrukturplanung wird in diesem Kontext noch entwickelt. Die Entwicklung von MobilitätStationen in Düsseldorf soll explizit keine Einzelmaßnahme darstellen. Die positiven Effekte können nur mit einem dichten Netzwerk an MobilitätStationen als Grundlage für komfortable, schnelle, intermodale Wegeketten erreicht werden. Die Vision für MobilitätStationen in Düsseldorf geht damit weit über das Initialwerk des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr hinaus. MobilitätS-tationen sollen nicht nur an ÖPNV-Stationen entstehen, sondern auch Orte abdecken, die nicht gut vom ÖPNV erschlossen sind – bspw. in Quartieren oder an Points-Of-Interest. Damit werden die er-folgreichen Konzepte aus Hamburg, Bremen, Berlin, Dresden, Stuttgart oder München adaptiert. Das Düsseldorfer Verständnis einer MobilitätStation ist wie folgt: MobilitätStationen sollen über ein intuitiv und einfach zu nutzendes, flächendeckendes, vielschichtiges und hochwertiges Angebot an emissionsfreier und vernetzter Mobilität im gesamten Stadtgebiet verfügen. MobilitätStationen ergänzen weitere Angebote der ver-netzten Mobilität von Morgen (z. B. ÖPNV-/SPNV-Knoten, P+R-Anlagen, B+R-Anlagen, ge-widmete CarSharing-Parkstände, Fahrrad-Quartiersgaragen

Title: Bericht (1 & 2 Zweiseitig URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00427244.pdf Published Time: Fri, 22 Oct 2021 06:22:23 GMT Number of Pages: 10 Markdown Content: 1 # Fahrradabstellkonzept – 1. Stufe Düsseldorf hat mit der Stufe 1 des Mobilitäts-plan D seine Ambitionen für die urbane Mobilität im Jahr 2030 formuliert. Der ÖPNV, Fuß- und Radverkehr soll dabei vorranging ausgebaut und gefördert werden. Um die Nutzung von Fahrrädern in Düsseldorf zu fördern, ist es wichtig, die gesamte Reise-kette zu berücksichtigen. Betrachtet werden da-her nicht nur Verkehrsflächen (Infrastruktur), sondern auch Besitz, Lagerung und Bildung. Aus den Beobachtungen der letzten Jahre geht hervor, dass immer mehr Bürgerinnen und Bür-ger der Stadt sich dafür interessieren, selbst Fahrrad zu fahren und sich ein Fahrrad anschaf-fen. Ein eigenes Rad möchten sie nicht nur zu Hause aufbewahren, sondern auch sicher an ih-rem Ziel oder Zwischenstopp abstellen können. Sei es das Geschäft, die Arbeit, die Schule, die Bibliothek, der Sportverein oder eine andere öf-fentliche Einrichtung. In dieser Maßnahmenbeschreibung wird der An-stoß für die anzuwendenden Standards gege-ben. Das Anbieten guter Fahrradabstellmöglich-keiten hat eine Reihe von Zielen. Die Hauptziele sind:  Die Verhinderung von Fahrraddiebstahl und Witterungsschutz bei langfristiger Abstellung;  Aufrechterhaltung einer hohen Qualität im öffentlichen Raum durch das Verhindern von störenden oder falsch geparkten Fahrrädern . Ein Fahrradabstellkonzept erfordert eine Unter-scheidung zwischen:  Parken am Ziel und  Parken für AnwohnerInnen Diese Unterscheidung wird daher auch in dieser Maßnahmenbeschreibung ausdrücklich erwähnt. Ein Ansatz zur Etablierung bzw. Verbesserung von Abstellanlagen im Wohnumfeld ist eine Grundvoraussetzung für den Besitz eines Fahr-rades. 2 # Formen des Fahrradabstellens Die Erleichterung des Abstellens von Fahrrädern geht über das Aufstellen eines Fahrradbügels o-der das Markieren einer Fläche für das Abstellen von Fahrrädern hinaus. Viele verschiedene Ab-stellmodelle sind verfügbar, die sich entspre-chend der verschiedenen Standorten und Ziel-gruppen modifizieren lassen und durch Betriebsmodelle und Zusatzleistungen weiteren Spielraum ermöglichen. Dies variiert vom Par-ken draußen auf der Straße bis zum bewachten Parken (im Innenbereich). Im Folgenden findet sich ein umfassender, aber nicht erschöpfender Überblick über diese Möglichkeiten. Es werden zunächst die verschiedenen Zielgruppen erör-tert, bevor zwischen dem Abstellen von Fahrrä-dern im Freien und dem Abstellen von Fahrrä-dern in Innenräumen unterschieden wird. Anschließend werden weitere Varianten wie kostenpflichtiges und unbezahltes Parken erör-tert. ## Zielgruppen Um festzustellen, welche Fahrradabstellmöglich-keit geeignet ist, ist es zunächst wichtig, dass klar ist, welche Zielgruppe die Fahrradabstell-möglichkeit nutzen wird. Anhand der Parkdauer können unterschiedliche Zielgruppen unter-schieden werden, siehe Tabelle X. > Zielgruppe Parkdauer > Kurz > < 1 h > Mittel > 1 - 4 h > Lang > >4 h > Anwohner X > Nachtleben X > Arbeitnehmer XX > Einkauf XX > Veranstaltungen XXX > Tabelle X: Zielgruppen und Parkdauer ## Abstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum Die erste Form des Fahrradabstellens ist im öf-fentlichen Raum, zum Beispiel auf der Straße. Hier sind verschiedene Varianten möglich. Zum Beispiel kann die radfahrende Person das Fahr-rad irgendwo auf der Straße parken (siehe Ab-bildung 1). Das Fahrradparken ist auf Gehwe-gen möglich, solange es den Fußverkehr nicht behindert. Diese Beurteilung wird jedoch von Verkehrsteilnehmenden unterschiedlich bewer-tet, sodass es oft zum ungeordneten Parken im Seitenraum kommt und Gehwegbreiten einge-schränkt werden. > Abbildung 1: Seitenraum Straße Ausgewiesene Fahrradabstellmöglichkeiten ge-währleisten eine effizientere Nutzung des öf-fentlichen Raums und können von Fahrradab-stellplätzen (Abbildung 2) bis hin zu Fahrradbügeln (Abbildung 3) variieren. > Abbildung 2: Fahrradabstellplätze 3 > Abbildung 3: Fahrradbügel Die oben genannten Formen des Fahrradabstel-lens eignen sich besonders für Zielgruppen, die für kurze Zeit parken bzw. sind nicht geeignet für das Langzeitparken mit hochwertigen Fahr-rädern. Es gibt auch geeignete Optionen für lang- und mittelfristiges Parken, z. B. zweischichtiges Abstellen von Fahrrädern (Abbildung 4) und überdachtes Abstellen von Fahrrädern (Abbil-dung 5). Hierbei handelt es sich um Formen des Fahrradabstellens, die im Allgemeinen sehr gut am Arbeitsplatz oder für einen längeren Shop-ping-Aufenthalt (z.B. Innenstadt) geeignet sind (mittel- und langfristiges Abstellen ). > Abbildung 4: Zweischichtiges Abstellen > Abbildung 5: Überdachtes Fahrradparken Als eine weitere Art besteht auch die Möglich-keit einer Pop-Up Abstellanlage (Abbil-dung 6), in der ein Bereich mit Zäunen abge-sperrt ist. Dies ist sehr gut für Veranstaltungen geeignet, bei denen ein dauerhaftes Parken nicht erwünscht ist. > Abbildung 6: Pop-Up Abstellanlage 4 ## Geschützte Abstellmöglichkeiten Neben dem Parken im öffentlichen Raum be-steht auch die Möglichkeit der Fahrrad-Park-häuser (siehe Abbildung 7). Diese Art der Abstellanlage kann auf vielfältige Weise ausgestaltet werden. Sie reicht von der Nutzung leerstehender Geschäfte bis zur Nut-zung ganzer Etagen von Parkhäusern des moto-risierten Individualverkehrs (MIV) oder dem Neubau solitärer Anlagen. Aus Gründen der sozialen Sicherheit ist es wün-schenswert, das Fahrrad-Parkhäuser überwacht werden. > Abbildung 7: Fahrrad-Parkhaus Eine andere Form des Fahrradparkens in Innen-räumen, die beispielsweise an Bahnhöfen üblich ist, sind sogenannte Fahrradschließanlagen .Auch hier sind verschiedene Variationen mög-lich, siehe Abbildungen 8 und 9. > Abbildung 8: Sammelschließanlage (1) > Abbildung 9: Düsseldorfer Fahrradboxen (2) Vollautomatische Fahrradabstellanalgen wie VeloMinck in Münster (siehe Abbildung 10) und BikeTower in Offenburg (Abbildung 11) sind ebenfalls möglich. Der gesamte Fahrradparkvor-gang ist bei diesen Fahrradabstellanlagen auto-matisiert, von der Suche nach einem Parkplatz bis zum Bezahlen, Bewachen und Abholen des Fahrrads. Obwohl der Automatisierung beim Ab-stellen von Fahrrädern immer mehr Aufmerk-samkeit geschenkt wird, sind diese vollautoma-tischen Fahrradabstellanlagen noch auf Ihrer Benutzerakzeptanz zu prüfen. Hierzu wird der Fahrradparkturm in Bilk erste Erkenntnisse für die Landeshauptstadt liefern können. > Abbildung 10: VeloMinck, Münster > Abbildung 11: BikeTower, Offenburg 5 ## Fahrradabstellplatz im Wohngebiet Zusätzlich zu den obigen Beispielen können an-dere Formen des Fahrradabstellens speziell im Wohngebiet unterschieden werden. In Wohngebieten sind es hauptsächlich Anwoh-nerinnen und Anwohner sowie Besuchende, die ihr Fahrrad in der Nähe des Zuhauses abstellen möchten. Der Hauptbedarf ist hier das Lang-zeitparken (länger als 4 Stunden), was eine andere Form des Fahrradabstellens erfordert als an Reisezielen. In den Niederlanden besteht die Regelung da-her, den Bewohnenden das Abstellen ihrer Fahr-räder in Innenräumen zu erleichtern. Im Ideal-fall parken die Bewohnenden ihre Fahrräder auf ihrem eigenen Gelände . In der Praxis ist dies nicht immer möglich. Geeignete Formen des Fahrradabstellens sind beispielsweise Abstellmöglichkeiten in der Nachbarschaft oder in Fahrradtrommeln . Eine Abstellmöglichkeit in der Nachbarschaft ist ein Fahrradabstellplatz in einem Gebäude. Die-ses ist zugänglich für Bewohnende die keine Abstellanlage, keine Garage, keinen Garten o-der anderen Platz zum Abstellen ihres Fahrrads haben (dezentrales Fahrradparkhaus). Die niederländische Idee einer Fahrradtrommel (siehe Abbildung 12) ist ein Schließfach, in dem das Fahrrad im öffentlichen Raum aufbewahrt werden kann. > Abbildung 12: Fahrradtrommel Im Allgemeinen zahlt der Bewohnende einen festen Betrag pro Fahrrad, um ihn in der Fahr-radtrommel aufbewahren zu können. Die Fahrradtrommel ist dem Düsseldorfer Fahr-radhäuschen oder anderen Modellen deutscher Kommunen (siehe Abbildung 13 und 14) sehr ähnlich. Diese Häuschen bieten je nach Modell Platz für ca. 10-12 Fahrräder und werden in der Nähe des Hauses auf dem Bürgersteig oder auf einem umgebauten Parkplatz aufgestellt. Nur die Benutzerinnen und Benutzer haben einen Schlüssel zum Fahrradhäuschen. > Abbildung 13:Düsseldorfer Fahrradhäuschen > Abbildung 144: rundes Fahrradhäuschen Das Abstellen von Fahrrädern in der Wohn-gegend hängt stark von den städtebauli-chen Voraussetzungen und den Bedürfnis-sen der Bewohnenden ab . Es ist daher notwendig, die Parkbedürfnisse und Parkprobleme in dem jeweiligen Wohnge-biet zu untersuchen, bevor eine Fahrradparklö-sung ausgewählt wird. Alternativ ermöglichen die laufenden Prozesse der Landeshauptstadt zu den Fahrradhäuschen und der Initiative "Fahr-radstellplätze für Düsseldorf" einen Einblick in den Bedarf nach gesicherten und ungesicherten Fahrradparken. Das Abstellen von Lastenrädern stellt aufgrund der Abmessungen und des Gewichts der Räder höhere Ansprüche. Aktuell verfügbare Sammel-anlagen und automatisierte Parkhäuser berück-sichtigen Lastenräder nicht. Bei ebenerdigen, offenen Abstellmöglichkeiten ist die Integration 6 an Fahrradbügeln einfacher möglich. Regelpläne zeigen zudem auf, dass auf einem PKW-Stell-platz drei Lastenräder an Bügeln platziert wer-den können. Eine für den öffentlichen Raum platzsparende Maßnahme ist die Verlagerung des Lastenrad-Parkens auf private Flächen. ## Zusammenfassung > Abbildung 15: Formen des Fahrradparkens 7 # Fahrradparkregelungen Zusätzlich zu den vielen Formen des Fahrradab-stellens, wie oben beschrieben und in Abbildung 15 gezeigt, ermöglichen viele dieser Optionen auch Variationen im Fahrradabstellsystem. Zu-sätzlich zu den Zielgruppen bilden die Tarifpoli-tik (bezahlt / unbezahlt), die Form des Manage-ments (überwacht / unbewacht) und die Art des Personals (bemannt / unbemannt) Ausgestal-tungsformen eines Fahrradparksystems. ## Bezahlt oder unbezahlt Tatsächlich gibt es drei Möglichkeiten die Tarif-politik für Fahrradparkplätze zu gestalten: kos-tenlos, bezahlt und nach einem bestimmten zeitlichen Limit kostenpflichtig. Es ist bekannt, dass die Zahlungsbereitschaft im Allgemeinen sehr gering ist. Um die Menschen zu ermutigen, ihr Fahrrad auf dem Parkplatz abzustellen, ist es daher am besten geeignet, das kostenlose Ab-stellen von Fahrrädern oder beispielsweise die ersten 24 Stunden kostenlos zu ermöglichen. Alternativ sollten P+R-Anlagen entsprechend bewirtschaftet werden. Einige Vor- und Nachteile bei der Überlegung, sind wie folgt: Vorteile bezahltes Parken:  Die Abstellanlage generiert Einnahmen  Einbehalt von 20-30% des Einkommens im Vergleich zu kostenlos (kostenlos für die ers- ten 24 Stunden)  Entmutigt Blockade durch Langzeitparken  Weitere Serviceeinrichtungen möglich Nachteile bezahltes Parken:  Schwelle zur Nutzung (z.B. Kosten-Nutzen bei kurzzeitigen Parkbedarf)  Nicht fahrradfreundlich  Registrierungs- und Zahlungssystem erfor- derlich  Der Zahlungsvorgang braucht Zeit  Einige Zielgruppen werden ausgeschlossen ## Bewacht und unbeaufsichtigt Die Verwaltung der Parkanlage kann die Nut-zung der Parkanlage beeinflussen. Es kann zwi-schen verschiedenen Arten des Managements unterscheiden werden: 1. Unbeaufsichtigt 2. Teilweise überwacht 3. Bewacht 4. Automatisch Die Notwendigkeit von bewachtem Fahrradpar-ken ist von Person zu Person sehr unterschied-lich. Im Allgemeinen besteht jedoch weniger Bedarf an Kurzzeitparken als an Langzeitpar-ken. Bewacht heißt nicht unbedingt personell besetzt. Die Fahrräder können vom Personal, mittels Kameras oder durch eine Automatisie-rung der Fahrradparkanlage überwacht werden. Bewachtes Abstellen von Fahrrädern ist beson-ders vielversprechend, wenn:  Eine beträchtliche Anzahl von Radfahrenden die Ziele für einen längeren Zeitraum besu-chen. Langzeitparken ist eher die "Mühe" wert, mit dem Fahrrad zu einem bewachten Parkhaus zu fahren, da die Wahrscheinlich-keit eines Fahrraddiebstahls (außerhalb des Parkplatzes) entsprechend hoch ist.  Die Ziele ziehen eine große Anzahl von Rad-fahrenden an. Vorteile:  Soziale Sicherheit  Fahrraddiebstahl wird verhindert  Bessere Sauberkeit der Anlage  Bereitschaft die Anlage aufzusuchen, anstatt Parken im öffentlichen Raum Nachteile:  Kosten für Sicherheit / Personal  Assoziation mit kostenpflichtigen Parkplätzen 8 ## Besetzt und unbesetzt Schließlich besteht die Wahl zwischen einer durch Personal besetzten und unbesetzten Fahr-radabstellanlage. Die Besetzung der Anlage ist eng mit dem Aspekt der Sicherheit verbunden. Es ist ein größeres Angebot denkbar, wenn Per-sonal eingesetzt wird. Zum Beispiel können Mit-arbeitende den Zugang zur Abstellanlage re-geln, jeden Zahlungsvorgang abwickeln, als Informationsquelle fungieren, reinigen und zu-sätzliche Dienstleistungen anbieten. Dieses An-gebot ist analog zu sehen mit Radstationen während den Öffnungszeiten. Außerhalb der Öffnungszeiten erfolgt der Zugang zur Abstell-anlage automatisiert. Einige Vor- und Nachteile bei der Überlegung, sind wie folgt: Vorteile:  Soziale Sicherheit  Kann mit Überwachung kombiniert werden  Die Mitarbeitende können verschiedene Auf- gaben ausführen, was zu einem besseren Service führt  Reduziertes Risiko von Fahrraddiebstahl Nachteile:  Personalkosten  Öffnungszeiten eventuell nicht 24/7  Arbeitsplätze für den zweiten Arbeitsmarkt # Ausarbeitung von Beispielen für Düsseldorf Abgesehen von den Qualitäten des Fahrradpar-kens spielt auch die Quantität eine bedeutende Rolle für die Verkehrswende. Anhand vorliegender Daten verschiedener zent-raler Bahnhöfe in den Niederlanden zu Fahr-radabstellplätzen, Ein- und Aussteigenden und der Fahrradnutzung bei der An- und Abreise wurde eine Schätzung für Düsseldorfer S- und Regionalbahnhöfe vorgenommen. Diese Zahlen orientieren sich am aktuellen nie-derländischen Bestand und lassen die hiesigen Rahmenbedingungen außer Acht. Dazu zählt zum Beispiel der Einzugskreis der Station, die Anbindung an das ÖPNV-Netz, die Nutzung von Sharing-Systemen oder die Relevanz des Bahn-hofs für das Gesamtnetz bzw. deren Interde-pendenzen. Der tatsächlich notwendige und realisierbare Bedarf an den einzelnen Stationen ist in geson-derten Untersuchungen zu analysieren. Das Delta zwischen Düsseldorfer Bestand und nie-derländischer Benchmark zeigt jedoch einen Handlungsbedarf auf. Eine Attraktivierung des Fahrradparkens an den S-Bahnhöfen kann den Umstieg auf regionale Verkehrsmittel fördern und die erheblich Pendlerströme aus und nach Düsseldorf abfedern. 9 ## Abstellnormen am Ziel SPNV-Umsteigepunkt Einsteiger Passagiere / Tag Minimum Anzahl Fläche m2 Maximum Anzahl Fläche m2 Ebenen: