🚗 Verkehr in Düsseldorf: Mobilität, Modal Split und Straßenbelastung

Verkehr in Düsseldorf lässt sich nicht mit einer einzigen Zahl beschreiben. Eine Haushaltsbefragung zeigt, welche Verkehrsmittel die Düsseldorfer Wohnbevölkerung für ihre Wege nutzt. Zählungen zeigen dagegen, wie viele Fahrzeuge an einem konkreten Straßenabschnitt vorbeikommen. Fahrplandaten beantworten eine dritte Frage: wie gut Bus und Bahn tatsächlich funktionieren. Dieses Dossier hält diese Ebenen auseinander und führt sie anschließend zusammen.

Überblick: 2023 wurden 70,2 Prozent der Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit Bus und Bahn zurückgelegt. Das Auto blieb mit 29,8 Prozent das größte einzelne motorisierte Verkehrsmittel. Bei Wegen, die vollständig innerhalb Düsseldorfs liegen, fällt sein Anteil mit 23,6 Prozent niedriger aus.

Die Verkehrsmittelwahl im Überblick

Die große Grafik zeigt den sogenannten Modal Split aus der Erhebung „Mobilität in Städten – SrV 2023“. Grundlage ist eine Befragung der Düsseldorfer Wohnbevölkerung; in Düsseldorf wurden 8.328 Personen in die Auswertung einbezogen. Erfasst werden die Wege an einem mittleren Werktag und das dabei hauptsächlich genutzte Verkehrsmittel.

Mit 33,7 Prozent hat das Zufußgehen den größten Anteil. Das Fahrrad erreicht 18,2 Prozent, Bus und Bahn 18,3 Prozent. 29,8 Prozent entfallen auf den motorisierten Individualverkehr, also vor allem Pkw. Der häufig gerundet genannte Umweltverbund-Anteil von 70 Prozent ergibt sich aus Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr; in der veröffentlichten Vergleichstabelle sind es exakt 70,2 Prozent.

Das ist keine Fahrzeugzählung. Eine Person, die mit dem Auto von Meerbusch nach Düsseldorf einpendelt, gehört nicht zur befragten Düsseldorfer Wohnbevölkerung. Umgekehrt wird der Weg eines Düsseldorfers nach Köln erfasst. Der Modal Split beantwortet deshalb die Frage, wie die Einwohnerinnen und Einwohner mobil sind, nicht wie sich jedes Fahrzeug im Stadtgebiet zusammensetzt.

Innerhalb der Stadt verschiebt sich das Verhältnis

Bei Wegen mit Start und Ziel innerhalb Düsseldorfs steigen die Anteile von Fuß- und Radverkehr. 37,8 Prozent werden zu Fuß zurückgelegt, 20,6 Prozent mit dem Fahrrad. Bus und Bahn liegen mit 18,0 Prozent nahezu auf dem Niveau aller Wege. Der motorisierte Individualverkehr sinkt von 29,8 auf 23,6 Prozent.

Der Unterschied ist plausibel: Kürzere Wege lassen sich häufiger zu Fuß oder mit dem Fahrrad bewältigen; längere Wege über die Stadtgrenze begünstigen Auto und Schienenverkehr. Die Grafik belegt aber nicht, dass der gesamte Verkehr auf Düsseldorfs Straßen nur zu 23,6 Prozent aus Autos besteht. Wirtschaftsverkehr, Einpendler, Besucher und Durchgangsverkehr haben in der Straßenrealität großes Gewicht, sind aber nicht Teil dieser Teilmenge.

Für die kommunale Verkehrsplanung folgt daraus eine wichtige Unterscheidung. Bei innerstädtischen Wegen kann ein lückenloses Fuß- und Radnetz besonders viele kurze Fahrten erreichen. Für Pendlerverbindungen sind Regionalbahn, S-Bahn, Stadtbahn, Park-and-Ride und verlässliche Umstiege zentral. Ein einziges Maßnahmenpaket wird beiden Aufgaben nicht automatisch gerecht.

Der Städtevergleich: gleiche Methode, unterschiedliche Städte

Der SrV-Städtevergleich ist belastbarer als ein Zusammentragen verschiedener kommunaler Pressezahlen: Erhebung, Stichtage und Auswertung folgen derselben Methode. Düsseldorf kann deshalb mit Berlin, München, Frankfurt, Dresden und Duisburg verglichen werden.

Im Vergleich liegt Düsseldorfs Autoanteil mit 29,8 Prozent etwa auf dem Niveau Dresdens, aber höher als in Berlin, München und Frankfurt. Duisburg weist einen deutlich höheren Anteil aus. Bus und Bahn erreichen in Düsseldorf einen kleineren Wegeanteil als in Berlin oder München. Beim Fahrrad liegt Düsseldorf in diesem Vergleich über Dresden und Duisburg, aber unter München und Frankfurt.

Auch dieser methodisch saubere Vergleich ist keine Leistungstabelle. Stadtgrenzen schneiden Verflechtungsräume unterschiedlich zu; Dichte, Topografie, Einkommen, Hochschulen und Netzausbau prägen die Wege. München und Berlin haben andere Schienenangebote, Duisburg eine andere Siedlungsstruktur. Sinnvoll ist daher die Frage, welche Kombinationen von Verkehrsangebot und Stadtstruktur Unterschiede erklären können – nicht, welche Stadt pauschal „gewonnen“ hat.

Autobesitz ist nicht dasselbe wie Autonutzung

30,5 Prozent der Düsseldorfer Haushalte hatten 2023 kein Auto. 53,1 Prozent verfügten über ein Fahrzeug, 16,4 Prozent über mindestens zwei. Gegenüber den gerundeten städtischen Vergleichswerten stieg der Anteil autofreier Haushalte von 24 Prozent im Jahr 2013 über 28 Prozent 2018 auf rund 31 Prozent 2023.

Der Autobesitz beeinflusst die Verkehrsmittelwahl, legt sie aber nicht vollständig fest. Ein vorhandener Pkw kann selten genutzt werden; ein Haushalt ohne eigenes Auto kann Carsharing, Taxi oder Mietwagen verwenden. Außerdem sagt die Haushaltszahl nichts darüber aus, wie viele Personen sich ein Fahrzeug teilen. Mehrpersonenhaushalte mit Kindern verfügen im Mittel häufiger über Autos als Einpersonenhaushalte.

Für politische Entscheidungen ist die Kennzahl dennoch relevant. In Vierteln mit vielen autofreien Haushalten profitieren besonders viele Menschen von zuverlässigem ÖPNV, sicheren Gehwegen und wohnortnahen Angeboten. In Gebieten mit schwächeren Alternativen können Einschränkungen des Autoverkehrs dagegen größere Umstellungsprobleme verursachen. Daraus folgt keine automatische Priorität, wohl aber der Bedarf an räumlich passender Planung.

Was die Straßenmessungen zusätzlich zeigen

Die Verkehrszähldaten verfolgen einen anderen Ansatz als die Befragung. Sie weisen für Straßenabschnitte einen geglätteten durchschnittlichen täglichen Kfz-Verkehr aus. In der Grafik wird je Straßenname der höchste veröffentlichte Abschnitt gezeigt. Dadurch treten Autobahnen, Rheinquerungen und große Hauptachsen besonders hervor.

Hohe Werte markieren Abschnitte, an denen Sperrungen, Baustellen oder Unfälle weitreichende Folgen haben können. Sie können außerdem auf relevante Lärm- und Abgasbelastung hinweisen. Für eine konkrete Umweltbewertung reichen sie jedoch nicht: Fahrzeugtypen, Geschwindigkeit, Bebauung, Abstand zu Wohnungen und Straßenraumgestaltung verändern die Wirkung erheblich.

Auch die Bezeichnung „Verkehrszähldaten 2024“ verlangt Kontext. Die veröffentlichten DTV-Werte beruhen auf mehrjährigen Zählzeiträumen – häufig 2020 bis 2024 – und sind keine Live-Anzeige für einen einzelnen Tag. Pro Straße gibt es mehrere Abschnitte; der gezeigte Höchstwert darf nicht auf die gesamte Straße übertragen werden. Die Grafik ist deshalb eine Netzübersicht, keine Rangliste der problematischsten Wohnlagen.

Wie viel Mobilität hinter den Anteilen steckt

Die Befragten legten 2023 im Mittel 3,4 Wege pro Person und Tag zurück. Zusammen ergaben sie durchschnittlich 20,0 Kilometer und 73,6 Minuten tägliche Unterwegszeit. Mobile Personen kamen auf 3,8 Wege und 22,6 Kilometer. Der mittlere einzelne Weg war 5,9 Kilometer lang und dauerte 21,9 Minuten.

Diese Werte helfen, Infrastruktur nicht nur nach Wegeanteilen zu beurteilen. Fußverkehr trägt sehr viele Wege, aber einen kleineren Teil der täglichen Entfernung. Öffentlicher Verkehr und Auto übernehmen größere Distanzen. Eine Verlagerungsstrategie muss deshalb unterscheiden, ob sie kurze Einkaufswege, Schulwege, innerstädtische Arbeitswege oder regionale Pendlerstrecken erreichen soll.

Zur Verfügbarkeit meldet die SrV-Auswertung: 66,1 Prozent der Personen konnten auf einen Pkw zugreifen, 71,0 Prozent auf ein Fahrrad und 13,3 Prozent auf ein Elektrofahrrad. 49,8 Prozent besaßen eine Zeitkarte für den öffentlichen Verkehr. Verfügbarkeit ist eine Voraussetzung, aber noch kein Qualitätsnachweis. Ein Ticket nützt weniger, wenn Verbindungen unzuverlässig sind; ein Fahrrad wird seltener genutzt, wenn eine sichere Netzverbindung fehlt.

Bus und Bahn: Angebot und Betrieb getrennt betrachten

Bei Rheinbahn, Stadtbahn und Bus sind drei Ebenen wichtig:

1. Netz: Welche Ziele sind ohne lange Umwege erreichbar, wo fehlen Querverbindungen?
2. Betrieb: Stimmen Takt, Pünktlichkeit, Kapazität und Anschlüsse im Alltag?
3. Infrastruktur: Sind Haltestellen barrierefrei, gibt es eigene Gleise oder Busspuren und wie robust ist das System bei Baustellen?

Großprojekte wie die U81 verändern das Netz, lösen aber nicht automatisch betriebliche Probleme auf bestehenden Linien. Umgekehrt können Ampelvorrang, stabilere Fahrpläne und barrierefreie Haltestellen die Reisequalität verbessern, ohne den Linienplan spektakulär zu verändern. Düsseldorf Radar ordnet deshalb Bau-, Finanzierungs- und Betriebsentscheidungen getrennt ein.

Warum die Verteilung des Straßenraums kontrovers bleibt

In dicht bebauten Quartieren kann dieselbe Fläche nicht gleichzeitig Fahrspur, geschützter Radweg, breiter Gehweg, Baumstandort, Lieferzone und Parkplatz sein. Viele Debatten sind deshalb keine rein technischen Fragen. Sie betreffen die Gewichtung von Sicherheit, Erreichbarkeit, Aufenthaltsqualität, Klimaanpassung und Wirtschaftsverkehr.

Für eine sachliche Prüfung sind fünf Kriterien hilfreich:

• Sicherheit: Werden nachweisbare Konfliktstellen entschärft, besonders an Kreuzungen und Schulwegen?
• Netzwirkung: Schließt ein Abschnitt eine Lücke oder endet die Verbesserung am nächsten Knoten?
• Betriebsqualität: Bleiben Busse, Liefer- und Rettungsverkehr zuverlässig?
• Umfeld: Wie verändern sich Lärm, Luft, Bäume, Gehwege und Aufenthaltsqualität?
• Umsetzung: Sind Finanzierung, Bauphasen, Ausweichrouten und ein überprüfbarer Termin beschlossen?

Eine einzelne Verkehrszahl beantwortet diese Fragen nicht. Sie zeigt aber, welche Größenordnung betroffen ist und wo weitere Daten benötigt werden.

Wie Düsseldorf Radar Entscheidungen verfolgt

Unterhalb dieses Dossiers erscheinen aktuelle Vorlagen, Beschlüsse und Sitzungen. Eine Ankündigung wird nicht mit einer umgesetzten Maßnahme gleichgesetzt. Relevant sind Planungsbeschluss, Finanzierung, Änderungen im Verfahren, Baubeginn und tatsächliche Freigabe. Bei länger laufenden Projekten wird dadurch sichtbar, ob eine Vorlage einen neuen Schritt enthält oder nur einen bekannten Stand wiederholt.

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Quellen und Datenbasis

• TU Dresden: Mobilität in Städten – SrV 2023, Städtevergleich
• Landeshauptstadt Düsseldorf: Ergebnisse der Mobilitätsbefragung 2023
• Open Data Düsseldorf: Verkehrszähldaten 2024
• Landeshauptstadt Düsseldorf: Mobilitätsplan D
• Landeshauptstadt Düsseldorf: U81

Redaktionell und rechnerisch geprüft am 11. August 2026. Befragungswerte, Straßenmessungen und betriebliche Kennzahlen werden nicht zu einer gemeinsamen Verkehrskennzahl vermischt.