Erste Fortschreibung Handlungskonzept Elektromobilität der Landeshauptstadt Düsseldorf

Title: 00371221.pdf URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00371221.pdf Published Time: Mon, 09 Aug 2021 09:52:55 GMT Number of Pages: 2 Markdown Content: AUS/007/2020 > Xöffentlich nicht öffentlich # Beschlussvorlage > Betrifft: > Erste Fortschreibung Handlungskonzept Elektromobilität der Landeshauptstadt Düsseldorf > Fachbereich: > 19 - Amt für Umwelt- und Verbraucherschutz > Dezernentin / Dezernent: > Beigeordnete Helga Stulgies > Beratungsfolge: > Gremium Sitzungsdatum Beratungsqualität > Ordnungs -und > Verkehrsausschuss > 26.02.2020 Vorberatung > Ausschuss für Umweltschutz 05.03.2020 Vorberatung > Haupt -und Finanzausschuss 16.03.2020 Vorberatung > Rat 18.06.2020 Entscheidung > Haupt -und Finanzausschuss 04.05.2020 Vorberatung > Rat 16.09.2021 Entscheidung > Beschlussdarstellung: Der Rat beschließt die erste Fortschreibung des Handlungskonzeptes Elektromobilität der Landeshauptstadt Düsseldorf und beauftragt die Verwaltung, die Projekte des Konzeptes umzusetzen und neue Projekte zu entwickeln. > Sachdarstellung: Das Handlungskonzept Elektromobilität wurde am 22. März 2018 vom Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf verabschiedet. Seither werden die einzelnen Bausteine durch die in den Streckbriefen benannten Verantwortlichen umgesetzt und fortentwickelt. Mit dieser ersten Fortschreibung des Handlungskonzeptes Elektromobilität wird über den Sachstand in den einzelnen Bausteinen informiert. Die Ziele sind angepasst und die entsprechenden Bausteine modifiziert sowie das Handlungskonzept um neue Bausteine erweitert. Seite 2 Die Erfahrungen mit der Entwicklung der Ladeinfrastruktur haben gezeigt, dass die Stadt den Ausbau der Ladeinfrastruktur konzeptionell und strategisch neu aufstellen muss, in dem sie Prioritäten setzt, Ziele definiert sowie deren Erreichung stärker kontrolliert. Hierbei ist stärker zwischen den einzelnen Segmenten der Ladeinfrastruktur zu differenzieren. Eine durch Anfragen gesteuerte Entwicklung, wie sie derzeit beim Laden im öffentlichen Straßenraum stattfindet, ist dabei nicht zielführend. Die erste Fortschreibung des Handlungskonzeptes wurde am 13. Februar 2020 in der Kleinen Kommission Elektromobilität vorgestellt und abgestimmt. Die Änderungen und Ergänzungen in den Projekten im Vergleich zur ursprünglichen Version des Handlungskonzeptes sind in Fettdruck im Text kenntlich gemacht.

Title: Microsoft Word - Handlungskonzept_Elektromobilität Fortschreibung 01.2020 .docx URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00372036.pdf Published Time: Mon, 17 Feb 2020 07:52:09 GMT Number of Pages: 30 Markdown Content: # Handlungskonzept # Elektromobilität # der # Landeshauptstadt Düsseldorf # Erste Fortschreibung > Januar 2020 2 ## 1 Entwicklung Das Handlungskonzept Elektromobilität wurde am 22. März 2018 vom Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf mit folgenden Bausteinen verabschiedet: Seither werden die einzelnen Bausteine durch die in den Streckbriefen be- nannten Verantwortlichen umgesetzt und fortentwickelt. Die Umsetzung der Bausteine wird zudem vom Strategiekreis Elektromobi- lität, an dem Büro 01, Dez. 03 und 08, die Ämter 16, 19, 61, 66, 80 sowie die Rheinbahn und die Stadtwerke Düsseldorf teilnehmen, koordiniert. Die Kleine Kommission Elektromobilität – erweitert um Vertreterinnen und Vertretern des OVA und AWTL – begleitet die Umsetzung des Handlungs-3 konzeptes und wird über den Sachstand zu den einzelnen Bausteinen in- formiert. Über die Sitzungen der Kleinen Kommission Elektromobilität wird im Ausschuss für Umweltschutz berichtet. Das Handlungskonzept Elektromobilität ist ganz oder in Teilen Bestandteil der folgenden Konzepte:  Der Luftreinhalteplan für Düsseldorf ist am 1. Februar 2019 in Kraft getreten. Das Handlungskonzept Elektromobilität ist als M 6/127 dort enthalten.  Im Masterplan Green City Mobility sind einige der Bausteine des Handlungskonzeptes Elektromobilität enthalten, wie z.B. Erhöhung Anteil Elektrofahrzeuge im städtischen Fuhrpark, Errichtung von Mo- bilitätspunkten, Emissionsfreie Busse bei der Rheinbahn, Projekt Eco-Taxi, Kostenfreies Laden von Elektrofahrzeugen, Förderung von Wandladestationen und die Verstetigung der Mobilitätspartnerschaft. Der Masterplan wurde am 29. August 2018 dem Ordnungs- und Verkehrsausschuss sowie am 30. August 2018 dem Umweltaus- schuss vorgestellt. Für einige Maßnahmen aus dem Masterplan Green City Mobility , wie u.a. die Beschaffung von Elektrofahrzeugen für die städtische Flotte und die Errichtung von Mobilstationen sind Fördermittel aus dem Förderprogramm Emissionsfreie Innenstadt des Landes Nordrhein-Westfalen sowie über das Förderprogramm Saubere Luft des Bundes beantragt. Zulassungen E-Fahrzeuge in Düsseldorf zum 31. Dezember 2019: >  1.124 reine E-Pkw >  8 Brennstoffzellen-Pkw >  1.428 Plug-In-Hybride Pkw >  359 reine E-Lkw In der Summe sind 2.919 E-Fahrzeuge in Düsseldorf zugelassen. > (Quelle: Amt für Einwohnerwesen Düsseldorf) 4 ## 2 Fortschreibung Mit dieser Fortschreibung des Handlungskonzeptes Elektromobilität wird über den Sachstand in den einzelnen Bausteinen informiert. Soweit not- wendig, werden die Ziele angepasst und die entsprechenden Bausteine modifiziert sowie das Handlungskonzept um neue Bausteine erweitert. Dabei wurde dem Umstand Rechnung getragen, dass im Zuge der aktuel- len Klimaschutzdebatte insbesondere das Thema Ladeinfrastruktur immer mehr an Bedeutung gewinnt. 2.1 Bausteine 1 bis 10 Die Bausteine 1 bis 10 wurden aktualisiert und bleiben in ihren Grundzü- gen und Zielrichtungen bestehen. Die Projekte 7 und 8 wurden Ende 2019 beendet. 2.2 Baustein 11 Um Doppelungen im Handlungskonzept zu vermeiden, wird der bisherige Baustein 11 Erstellung eines strategischen Konzeptes zur Integration von Elektromobilität in Wohnquartieren gestrichen und seine Inhalte in die beiden Bausteine 12a Ladeinfrastruktur in Wohnquartieren im privaten Raum und 13 Errichtung von Mobilitätspunkten integriert. Dem Handlungskonzept Elektromobilität wird ein neuer Baustein hinzuge- fügt, der zur Rubrik Landeshauptstadt Düsseldorf als Impulsgeber gehört: Im neuen Baustein 11 Wasserstoff-Modellregion Düsseldorf – Duisburg – Rhein-Kreis Neuss – Wuppertal wird die Teilnahme der Landeshauptstadt Düsseldorf gemeinsam mit den Stadtwerken Düsseldorf AG, der Stadt Duisburg, dem Rhein-Kreis Neuss, der WSW Wuppertaler Stadtwerke GmbH, der Stadt Wuppertal und der AirLiquide Advanced Technologies GmbH am Wettbewerb Modell-kommune/-region Wasserstoff-Mobilität NRW beschrieben. 2.3 Baustein 12 2.3.1 Sachstand zur Ladeinfrastruktur: Der Baustein 12 Weiterentwicklung der Ladeinfrastruktur zielte ursprüng- lich auf den Aufbau weiterer Ladeinfrastruktur im öffentlichen und halböf- fentlichen Raum, insbesondere bei Arbeitgeberinnen und Arbeitgebern und in Wohnquartieren sowie die Etablierung eines Geschäftsmodells für den Aufbau und den Betrieb von Ladeinfrastruktur in der Region ab. Als Verantwortliche für die Bearbeitung dieses Bausteins wurden die Stadtwerke Düsseldorf benannt. 5 Die Ladeinfrastruktur in Düsseldorf stellt sich zum 31. Dezember 2019 wie folgt dar: Rund 325 öffentlich zugängliche Ladepunkte bis 22 Kilowatt elektrischer Leistung im Stadtgebiet:      davon 225 Ladepunkte der Stadtwerke (Quelle: Stadtwerke Düsseldorf AG)      sowie ca. 100 Ladepunkte anderer Betreiberinnen und Betreiber (Quelle: www.goingelectric.de )      davon 34 Ladepunkte im öffentlichen Raum (Quelle: Landeshauptstadt Düsseldorf) Die 34 Ladepunkte im öffentlichen Raum befinden sich an folgenden Orten:      Eisenstraße      Ernst-Reuter-Platz (2 Ladesäulen)      Fleher Straße      Frankenstraße      Fürstenwall/Ecke Friedrichstraße      Hans-Böckler-Straße      Horionplatz (2 Ladesäulen)      Kaiserswerther Straße      Lippestraße      Luegallee      Marc-Chagall-Str.     Nettelbeckstraße     Norderneyweg      Nordstraße Zusätzlich gibt es z.Z. vier öffentlich zugängliche Schnellladestationen (Kleinstr. 1, Theodorstr. 279, In der Steele 4, Konrad-Adenauer-Platz) mit 50 Kilowatt elektrischer Leistung. 2.3.2 Neue Strategie des Ausbaus von Ladeinfrastruktur: Die Erfahrungen mit der Entwicklung dieses Baustein haben gezeigt, dass die Stadt den Ausbau der Ladeinfrastruktur konzeptionell und strate- gisch neu aufstellen muss, in dem sie Prioritäten setzt, Ziele definiert so- wie deren Erreichung stärker kontrolliert. Hierbei ist stärker zwischen den einzelnen Segmenten der Ladeinfrastruktur zu differenzieren. Eine durch Anfragen gesteuerte Entwicklung, wie sie derzeit beim Laden im öffentli- chen Straßenraum stattfindet, ist dabei nicht zielführend. Laden im öffentlichen Straßenraum So wird der Ausbau von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum derzeit im Wesentlichen durch einzelne Nutzerinnen und Nutzer von Elekt- rofahrzeugen angestoßen, die bei Gestattung durch das Amt für Ver-6 kehrsmanagement einen oder mehrere Ladepunkte einrichten. Dabei han- delt es sich vornehmlich um Betriebe (z. B. Bäckereien, Fahrschulen, Piz- zalieferservice, usw.), die das Aufstellen von Ladesäulen mit jeweils zwei Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum im Bereich ihres Standortes an- fragen. Eine Sondernutzungserlaubnis zur Aufstellung einer Ladesäule wird derzeit in der Regel dann erteilt, wenn eine Einrichtung im privaten oder halböffentlichen Bereich unmöglich oder nur mit unangemessenem Aufwand realisierbar erscheint. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur im öf- fentlichen Straßenraum wird demnach derzeit nicht von der Stadt gesteu- ert, sondern erfolgt ungeplant und unstrukturiert, was konzeptionell und strategisch nicht sinnvoll ist. Die Nutzung des begrenzten und wertvollen öffentlichen Straßenraums für Ladeinfrastruktur soll daher künftig von der Stadt geplant erfolgen und nach folgenden Maßgaben geschehen: Da der Bedarf an Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum sehr gering ist (maximal 5 Prozent 1) und La- deinfrastruktur vornehmlich im privaten und halböffentlichen Raum benö- tigt wird (siehe hierzu nächstes Kapitel) soll der öffentliche Straßenraum in Zukunft nur noch in Einzelfällen bei Vorliegen besonderer Umstände, die ein über das normale Maß hinausgehendes Allgemeininteresse dokumen- tieren, für Ladeinfrastruktur genutzt werden. Solche Umstände können beispielsweise vorliegen, wenn sichergestellt ist, dass durch die Installati- on der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum die Entwicklung der Elekt- romobilität in Düsseldorf in besonderem Maße befördert wird, etwa weil die Ladeinfrastruktur durch ihren Standort oder durch ihre konkreten Nut- zerinnen und Nutzer weit über das übliche Maß hinaus genutzt wird. Dies wäre beispielsweise bei den geplanten Mobilitätsstationen der Fall (siehe Baustein 13). Die bestehende Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßen- raum soll erhalten und weiterbetrieben werden. Laden im privaten und halböffentlichen Straßenraum Der weit überwiegende Teil des Bedarfs an Ladeinfrastruktur besteht  auf den Privatgrundstücken und in eigenen oder gemieteten Gara- gen,  in Tiefgaragen von Wohnungseigentümergemeinschaften,  in gewerblichen Tiefgagen als Angebot für Kundinnen und Kunden sowie Dauerparkerinnen und Dauerparkern,  bei den Arbeitgeberinnen und Arbeitgebern mit Parkangeboten für die Mitarbeitenden,  an Supermärkten, Baumärkten, Möbelhäusern et cetera für die Kundschaft oder nach Geschäftsschluss auch für die Allgemeinheit,  in den Hotels für die auswärtigen Gäste (Touristinnen und Touristen sowie Geschäftsleute),  an Tankstellen (hier insbesondere Schnellladung), > 1 Studie „Öffentliche Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge“ (Seite 11) des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI 7  an besonderen Zielen bzw. Sehenswürdigkeiten (Points of Interest). Dies verdeutlicht folgendes Beispiel: Wer täglich 20 Kilometer mit seinem Auto unterwegs ist, benötigt in der Praxis je nach Akkukapazität in der Regel nur einmal in der Woche eine Aufladung. Wenn man also zu Hause, bei der Arbeitgeberin / dem Arbeitgeber, bei einem Einkaufsziel oder ei- nem anderen Point of Interest laden könnte, wäre der Ladebedarf ge- deckt. Dies würde für den überwiegenden Teil der E-Fahrzeugnutzinnen und E-Fahrzeugnutzern mit Fahrzeugen von 100 bis 200 Kilometer Reich- weite gelten. Daher müssen künftig die Anstrengungen verstärkt werden, in diesen Bereichen die Ladeinfrastruktur zu verbessern. Studien 2 zeigen, dass für die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges ausschlaggebend ist, dass zumindest eine sichere Lademöglichkeit besteht. Dabei handelt es sich in erster Linie um die heimische Garage oder den Parkplatz bei der Arbeitsstätte. Demgegenüber sind sogenannte Laternenparkerinnen und Laternenparker, also Nutzerinnen und Nutzer von Elektrofahrzeugen ohne festen Stellplatz, in Großstädten selten. Selbst wenn für diese eher kleine Gruppe von E-Fahrzeughalterinnen und E-Fahrzeughaltern Ladenpunkte im öffentlichen Raum zur Verfügung stünden, so würde ihnen gleichwohl die Sicherheit fehlen, das Fahrzeug jederzeit dort aufladen zu können. Um das Ziel zu erreichen, möglichst viele Ladepunkte möglichst schnell und wirkungsvoll zur Verfügung zu stellen verfolgt die Stadt künftig die Strategie, Ladeinfrastruktur vorrangig im privaten und halböffentlichen Bereich unter anderem in Wohnquartieren, bei Arbeitgeberinnen und Ar- beitgebern und im gewerblichen Bereich, wie Hotels und Geschäften zu realisieren. Denn im Vergleich zur Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum kann die Ladeinfrastruktur in diesen Bereichen einfach und wirkungsvoll eingerichtet werden, da die Auslastung der Ladeinfrastruktur dort am Größten ist. Für einen schnellen und zielgerichteten Ausbau wird der Baustein Weiter- entwicklung der Ladeinfrastruktur daher in folgende fünf Bausteine aufge- teilt:  Ladeinfrastruktur in Wohnquartieren im privaten Raum (12a)  Ladeinfrastruktur bei Unternehmen im privaten Raum (12b)  Ladeinfrastruktur bei Unternehmen im halböffentlichen Raum (12c)  Ladeinfrastruktur bei Hotels für Gäste (12d)  Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum (12 e), wobei insbesondere die ersten vier Bausteine vorangetrieben werden sol- len. Der Baustein Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum bleibt als Baustein 12 e erhalten. Im öffentlichen Raum soll aber künftig wie oben beschrie- ben nur in besonders gelagerten Einzelfällen, zu denen auch die geplanten > 2 Studie „Öffentliche Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge“ (Seite 10) des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI 8 Mobilitätsstationen, P&R-Plätze und geeignete (Groß-)Parkplätze gehören (siehe auch Baustein 13 Einrichtung von Mobilitätspunkten ) Ladeinfra- struktur installiert werden. Denn die derzeit zur Verfügung stehenden öf- fentlichen Flächen für Kraftfahrzeuge werden in den nächsten Jahren vo- raussichtlich weiter verringert werden, um Flächen für den Radverkehr und Radabstellanlagen, für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie zur Ver- besserung der Aufenthaltsqualität zu schaffen. Denn die Nutzung des öf- fentlichen Raumes für andere Zwecke als der Nutzung durch Fahrzeuge gewinnt angesichts der aktuellen Debatten um Klimaschutz und Luftrein- haltung zunehmend an Bedeutung. Um künftige strategische Entscheidungen der Stadt in Bezug auf die Nut- zung des öffentlichen Raumes nicht zu erschweren oder zu blockieren, sind daher auch – teils kostenlose, teils mit Carsharing verbundene – An- gebote gewerblicher Anbieterinnen und Anbieter zur Installation von Lad- einfrastruktur im öffentlichen Raum abzulehnen. Gleiches gilt für die wenig wirkungsvolle aber dafür flächenverbrauchende und nur langfristig umzu- setzende Installation einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur im öffentli- chen Raum. Die strategische Neuausrichtung beim Ausbau der Ladeinfrastruk- tur lautet somit:  Die Ladeinfrastruktur soll vorrangig im halböffentlichen und privaten Raum ausgebaut werden gemäß den Bausteinen 12a bis 12d. Der Ausbau soll künftig stärker durch die Stadt vorangetrieben und ge- steuert werden.  Im öffentlichen Straßenraum und auf öffentlichen Flächen wird le- diglich in besonderen Einzelfällen öffentliche Ladeinfrastruktur in- stalliert. Diese Strategie soll zunächst so lange gelten, bis in einem ersten Schritt ein zufriedenstellendes Ergebnis in den Bausteinen 12a bis 12d erreicht ist, spätestens aber bis Mitte 2022. Bis dahin soll über den weiteren Ausbau entschieden werden und die bisherige Strategie gegebenenfalls noch einmal angepasst werden. Falls der- zeit nicht absehbare Entwicklungen eine frühere Änderung der Stra- tegie notwendig machen, ist auch ein früherer Strategiewechsel möglich. 2.4 Bausteine 13 und 14 In den Baustein 13 Einrichtung von Mobilitätspunkten fließen Inhalte des bisherigen Bausteins 11 Erstellung eines strategischen Konzeptes zur In- tegration von Elektromobilität in Wohnquartieren ein. Hier ist die Bereit- stellung von Elektro-Ca