Rhein-Ruhr-Express - Prüfergebnisse zum Ratsauftrag vom 10.03.2017

Title: 00307816.pdf URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00307816.pdf Published Time: Fri, 05 Jul 2019 18:37:35 GMT Number of Pages: 39 Markdown Content: Prüfung der Planungsvarianten für den Ausbau der Trasse des Rhein-Ruhr-Express (RRX) in Düsseldorf-Angermund 28. November 2017 Projekt-Nr. 2017052 Auftrag der Landeshauptstadt Düsseldorf an die STUVA Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen e. V. Mathias-Brüggen-Straße 41 50827 Köln # Technische Prüfung und kostenmäßige Bewertung Seite 2 von 39 # Inhalt 1 Ausgangssituation ...................................................................................................................................... 3 1.1 Projektübersicht.......................................................................................................................... 3 1.2 Höhengleiche Erweiterung ..................................................................................................... 4 1.3 Einhausung ................................................................................................................................... 4 1.4 Vergleich der Varianten ........................................................................................................... 7 2 Aufgabenstellung ....................................................................................................................................... 8 3 Ergebnisse der technischen Variantenprüfung ............................................................................... 9 3.1 Verwendete Planungsunterlagen, Berichte und Pläne ................................................ 9 3.2 Prüfung der zugrunde gelegten Trassierungsparameter und des erforderlichen Streckenumbaus ........................................................................................ 10 3.3 Prüfung der Dimensionierung des Haltepunktes ....................................................... 11 3.4 Prüfung der resultierenden Trassenbreiten und in Anspruch genommener Flächen ........................................................................................................... 14 3.5 Prüfung der bauzeitlich genutzten Flächen ................................................................. 17 3.6 Prüfung der Auswirkung der Grundwasserverhältnisse auf das Bauwerk und die Bauweise .................................................................................................................... 18 3.7 Prüfung der zugrunde gelegten Baumassen ............................................................... 19 3.8 Prüfung der zugrunde gelegten Bauzeiten .................................................................. 20 3.9 Prüfung der zugrunde gelegten Transportfahrten .................................................... 22 3.10 Prüfung der Nutzbarkeit der Bahnsteige während der Bauzeit ........................... 23 3.11 Prüfung der betrieblichen Beeinträchtigung während der Bauphase ............... 24 3.12 Prüfung der betrieblichen Beeinträchtigung im Endzustand ................................ 25 3.13 Prüfung der Eingriffe in Straßen und Wege ................................................................. 25 3.14 Prüfung der erforderlichen Um- und/oder Neubauten von Straßen- und Eisenbahnüberführungen .................................................................................................... 27 3.15 Prüfung der erforderlichen bahntechnischen Ausrüstung ..................................... 28 4 Prüfung der vorgelegten Kostenschätzungen ............................................................................. 29 4.1 Höhengleiche Erweiterung .................................................................................................. 30 4.2 Einhausung ................................................................................................................................ 30 4.3 Gesamtkosten ........................................................................................................................... 34 4.4 Nicht in der Kostenschätzung enthaltene Positionen .............................................. 35 5 Zusammenfassung .................................................................................................................................. 36 Verwendete Unterlagen ............................................................................................................................ 38 Seite 3 von 39 # 1 Ausgangssituation ## 1.1 Projektübersicht Das Infrastrukturprojekt Rhein-Ruhr-Express (RRX) soll die Metropolregion Rhein-Ruhr mit sechs Eisenbahnverkehrslinien vernetzen. Es ist geplant, dass im Kernkorridor Köln– Düsseldorf–Duisburg–Essen–Dortmund zukünftig alle 15 Minuten ein RRX verkehren wird [17] . Im Bereich des Düsseldorfer Stadtteils Angermund sollen für den Betrieb des RRX die bestehenden Gleisanlagen von vier auf sechs Gleise erweitert werden. Der Bereich um-fasst neben den in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Streckengleisen auch Straßen-und Eisenbahnüberführungen (SÜ bzw. EÜ) sowie den S-Bahn-Haltepunkt Düsseldorf-Angermund. Für den Ausbau der Gleisanlagen im oben genannten Bereich liegen zwei Planungs-lösungen vor; zum einen eine Planung für eine höhengleiche Erweiterung mit Schall-schutzwänden und zum anderen eine Einhausung der Gleistrasse. Die Planung für die höhengleiche Erweiterung hat den Stand einer Entwurfsplanung und wurde im Auftrag der Deutsche Bahn AG erarbeitet. Die Planung der Einhausung befindet sich im Sta-dium einer Machbarkeitsstudie und wurde von einer Bürgerinitiative vorgelegt. Abb. 1: Übersichtslageplan Planfeststellungsabschnitt 3.1 [28] Seite 4 von 39 Gegenstand der vorliegenden Untersuchung ist der Streckenabschnitt zwischen dem Abzweig Kalkum, südlich von Angermund (km 50,320), und dem Bereich Kalkweg, nördlich der Angerbachquerung (km 52,750). Er liegt im Planfeststellungsabschnitt 3.1, der sich bezogen auf die Bahnstrecke 2650 (ICE-Strecke) von km 46,400 bis km 53,400 erstreckt ( Abb. 1 ). ## 1.2 Höhengleiche Erweiterung Der Entwurf für eine „höhengleiche Erweiterung“ der Strecke durch den Neubau von zwei Gleisen parallel zur viergleisigen Bestandsstrecke wurde von der DB ProjektBau GmbH im Auftrag der DB Netz AG im Zuge des Planfeststellungsverfahrens für o. a. Abschnitt erarbeitet ( Abb. 2 , [3] ). Die gesetzlichen Anforderungen an den Schallschutz von Wohngebieten (59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts) werden in diesem Fall durch eine Kombination aktiver Maßnah-men (Schallschutzwände), betrieblicher Maßnahmen (BüG, Besonders überwachtes Gleis) und passiver Lärmschutzmaßnahmen (Schallschutzverglasung) bei einer be-grenzten Anzahl von Schutzfällen (Gebäuden) erfüllt. ## 1.3 Einhausung Die Bürgerinitiative „Initiative Angermund e. V.“ stellt die Wirksamkeit von Schallschutz-wänden gemäß dem vorliegenden Planungsentwurf der DB Netz AG in Frage. Sie for-dert einen hochwertigeren Schallschutz und eine Aufhebung der bestehenden Tren-nung der östlich und westlich der bestehenden Trasse liegenden Stadtteile. Sie ließ deshalb bis Herbst 2015 von der Dr. Spang Ingenieurgesellschaft für Bauwesen, Geolo-gie und Umwelt mbH (fortan Dr. Spang GmbH bezeichnet) erste Ideen für eine Gleis-einhausung entwickeln. Auf Beschluss des Ordnungs- und Verkehrsausschuss der Stadt Düsseldorf vom 11.11.2015 wurde anschließend ein Runder Tisch eingerichtet, um unter unabhängiger Moderation zwischen allen Beteiligten die bestmögliche Variante für einen wirksamen Lärmschutz zu finden. Im Rahmen des Runden Tisches wurde die Dr. Spang GmbH beauftragt, eine Machbarkeitsstudie für eine Einhausung zu erarbei-ten ( Abb. 3 ). Seite 5 von 39 Abb. 2: Variante „höhengleiche Erweiterung“, Querschnitt freie Strecke im Bereich Angermund [29] )Seite 6 von 39 Abb. 3: Variante „Einhausung“, Haltepunkt Angermund, Querschnitt km 51,700 [1] Seite 7 von 39 ## 1.4 Vergleich der Varianten Im Rahmen des Runden Tisches sollten für beide Planungsvarianten ausreichend voll-ständige Bewertungsgrundlagen erarbeitet werden. Allerdings konnten zu einigen ent-scheidungsrelevanten Planungsparametern keine Angaben geliefert werden. Am Run-den Tisch konnte deshalb kein Konsens erreicht werden; die Bürgerinitiative Anger-mund hat vielmehr die Planungsangabe der DB Netz AG in Frage gestellt. Der Rat der Stadt hat daraufhin als Auftraggeber des Runden Tisches Lärmschutz Angermund in der Ratssitzung am 10.03.2017 eine externe Überprüfung und Vervollständigung der offen gebliebenen Punkte und Fragestellungen eingefordert. Insbesondere fordert der Rat eine unabhängige Überprüfung aller Kostenangaben und eine Vervollständigung der Kostenschätzung für die Einhausung, da die Machbarkeits-studie nur die Rohbaukosten erfasst hat. Darüber hinaus soll die Realisierung der Minimalbreite weitergehend geprüft werden, da die zugrunde gelegte Trassenbreite aufgrund der Auswirkungen auf öffentliche sowie Privatgrundstücke ein wesentliches Entscheidungskriterium darstellt. Weitere vom Rat beauftragte Untersuchungspunkte betreffen den Lärmschutz sowie die städtebaulichen und das Orts- und Landschaftsbild prägenden Auswirkungen bei-der Planungsvarianten. Seite 8 von 39 # 2 Aufgabenstellung Mit Schreiben vom 29.06.2017 hat die Stadt Landeshauptstadt Düsseldorf, vertreten durch das Amt für Verkehrsmanagement (Amt 66/4.3) die STUVA mit der Prüfung der Planungsvarianten „höhengleiche Erweiterung“ und „Einhausung“ für die RRX-Trasse im Bereich Düsseldorf-Angermund beauftragt. Ziel des vorliegenden Variantenvergleichs ist es, auf Basis einer technischen und kostenmäßigen Plausibilitätsprüfung der vorliegenden Unterlagen eine Aussage zu treffen, ob die vorliegenden Unterlagen als Entscheidungsgrundlage zwischen den Varianten „höhengleiche Erweiterung“ und „Einhausung“ ausreichen oder eine Veran-lassung für weiterführende Planungen besteht. Eigene unabhängige oder verglei-chende Planungen sollen durch die STUVA nicht erfolgen. Im Einzelnen sollen die beiden folgenden Planungsvarianten betrachtet werden: • Höhengleiche Erweiterung um zwei Gleise, in der gesamten Ortslage beidseitig mit vier Meter hohen Schallschutzwände umgeben; Entwurf der DB ProjektBau GmbH für das Planfeststellungsverfahren [3] ; • Einhausung der resultierenden sechs Gleise mit drei zweigleisigen Tunneln von bis zu ca. 980 m Länge; im Anschluss an den als Trogbauwerk ausgebildeten S-Bahnhaltepunkts Angermund beträgt die Länge von zwei Tunneln ca. 810 m, beidseitig ergänzt um Schallschutzwände im Bereich der Rampen; Machbarkeitsstudie der Einhausungslösung nach Dr. Spang GmbH vom 16.11.2016 [1] gemäß Planungsvorschlag der Initiative Angermund Die Prüfung der Planungsvarianten erfolgt hinsichtlich folgender Gesichtspunkte: • Identifikation fehlender entscheidungsrelevanter Unterlagen, welche für eine Bewertung noch beizubringen bzw. zu erstellen sind; • Plausibilitätsprüfung der getroffenen technischen Annahmen; • Bewertung von gegebenenfalls vorhandenem Optimierungspotential bzw. zu erwartender Erschwernisse bei der baupraktischen Umsetzung; • Angaben zu Richtlinienkonformität und Einhaltung relevanter Planungs-vorgaben der Entwürfe mit Einschätzung der daraus resultierenden Genehmigungsfähigkeit; • Plausibilitätsprüfung vorliegender Annahmen und Kostenschätzungen; Darüber hinaus werden die Gesamtbaukosten durch die STUVA im Rahmen einer unabhängigen Schätzung ermittelt. Seite 9 von 39 # 3 Ergebnisse der technischen Variantenprüfung ## 3.1 Verwendete Planungsunterlagen, Berichte und Pläne Sämtliche bei der Variantenprüfung zu berücksichtigenden projektbezogenen Unter-lagen wurden der STUVA durch den Auftraggeber oder auf dessen Veranlassung durch Dritte zur Verfügung gestellt. Die Vollständigkeit der Unterlagen wurde seitens der STUVA mit E-Mail vom 21.07.2017 an den Auftraggeber erfragt. Anfang Oktober 2017 wurden seitens des Auftraggebers weitere ergänzende Unterlagen nachgereicht. Alle verwendeten projektbezogenen Unterlagen sowie Regelwerke sind im Kapitel „Verwendete Unterlagen“ aufgelistet. Die Variante höhengleiche Erweiterung ist in dem vorliegenden Erläuterungsbericht [3] und den zugehörigen Anlagen in großer Detailtiefe dargestellt. Ergänzt werden die Unterlagen durch die für den runden Tisch aufbereiteten Präsentationen [4] . Die vor-handenen Unterlagen sind bereits auf die Anforderungen einer Detailprüfung durch die zuständige Genehmigungsbehörde (Eisenbahnbundesamt, EBA) im Rahmen des ange-strebten Planfeststellungsverfahrens ausgerichtet. Für die Einhausung bestehen die vorliegenden Unterlagen im Wesentlichen aus der durch die Dr. Spang GmbH angefertigte Machbarkeitsstudie vom 16.11.2016, beste-hend aus einem Erläuterungsbericht und den zugehörigen Plänen einschließlich Anlagen [1] . Der Erläuterungsbericht ermöglicht eine gute Nachvollziehbarkeit der durchgeführten Planung und enthält zahlreiche Begründungen der getroffenen An-nahmen und Hinweise auf Ausnahmeregelungen und Abweichungen von Regelwerten. Die Anforderungen an den Leistungsumfang einer Machbarkeitsstudie sind einge-halten. Die zur Verfügung gestellten Unterlagen reichen für die Bewertung weitestgehend aus. Lediglich für die Einhausung fehlen detaillierte Angaben zu den Baugrundverhältnissen, die bis in die notwendige Gründungstiefe reichen. Aufgrund der vorhandenen Unter-lagen der Ingenieurgemeinschaft Geotechnik RRX [21] für die neuen Gleise und Weichen und aus den im Groben bekannten Baugrundverhältnissen im Großraum Düsseldorf kann die grundsätzliche Realisierbarkeit der Einhausungslösung unterstellt werden. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die vorliegenden Unterlagen für die Bewertung ein ausreichend vollständiges Bild beider Planungsvarianten bieten, obwohl die Planungstiefe der betrachteten Unterlagen (Einhausung als Machbarkeitsstudie und höhengleiche Erweiterung als Entwurf für das Planfeststellungsverfahren) voneinander abweicht. Es ist nicht davon auszugehen, dass fehlendende Unterlagen ein Optimier-ungspotential aufzeigen können und damit Anlass zu signifikanten Änderungen der Entwürfe geben würden. Die Ergebnisse der detaillierten Prüfung der betrachteten Varianten sind in den fol-genden Kapiteln wiedergegeben. Seite 10 von 39 ## 3.2 Prüfung der zugrunde gelegten Trassierungsparameter und des erforderlichen Streckenumbaus Höhengleiche Erweiterung Die höhengleiche Erweiterung von vier auf sechs Gleise erfolgt durch Neubau von zwei zusätzlichen Gleisen parallel zur Bestandsstrecke. Die Bestandsgleise sind vom Umbau für die Erweiterung nicht betroffen und bleiben unverändert. Punktuell sind kurzzeitige Eingriffe für den Einbau von Weichen erforderlich, die im späteren Betrieb einen Wech-sel zwischen den Gleisen ermöglichen. Die Entwurfsunterlagen sind vollständig und nachvollziehbar. Alle Trassierungselemente sind entsprechend den geltenden Rege

Title: 00307817.pdf URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00307817.pdf Published Time: Fri, 05 Jul 2019 18:37:38 GMT Number of Pages: 69 Markdown Content: RRX – RUNDER TISCH Lärmschutz. Düsseldorf Angermund Auswirkungen auf das Stadt- und Landschaftsbild | Studie zur städtebaulichen Integration Im Auftrag der Landeshauptstadt Düsseldorf 2 # RRX – RUNDER TISCH Lärmschutz. Düsseldorf Angermund Auswirkungen auf das Stadt- und Landschaftsbild | Studie zur städtebaulichen Integration Auftraggeber Landeshauptstadt Düsseldorf Bearbeitung pp a|s pesch partner architekten stadtplaner GmbH Hörder Burgstraße 11 44263 Dortmund www.pesch-partner.de November 2017 Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Sämtliche Personenbezeichnungen gelten gleichwohl für beiderlei Geschlecht. 3 INHALT Zur Aufgabenstellung ............................................................................................................................... 5 TEIL A: Grundlagen und Analyse .............................................................................................................. 7 1 Rhein-Ruhr-Express (RRX) ........................................................................................................... 8 2 Düsseldorf-Angermund .............................................................................................................. 11 2.1 Nutzungsstruktur ............................................................................................................... 12 2.2 Verkehr und Erschließung .................................................................................................. 17 2.3 Zusammenfassung: Stärken-Schwächen ............................................................................ 22 3 Bahntrasse: Status quo ............................................................................................................. 24 TEIL B: Lärmschutzvarianten und Bewertung ........................................................................................ 30 4 Vorstellung der Lärmschutzvarianten ........................................................................................ 31 4.1 Variante 1: Lärmschutzwand DB ........................................................................................ 31 4.2 Variante 2: Einhausung ...................................................................................................... 37 4.3 Variantenvergleich Trassenquerschnitte ............................................................................ 43 5 Bewertungsmatrix ..................................................................................................................... 49 TEIL C: Zusammenfassung und Empfehlungen ...................................................................................... 56 6 Zusammenfassende Bewertung ................................................................................................. 57 7 Empfehlungen aus städtebaulicher Sicht .................................................................................. 58 Quellenverzeichnis ................................................................................................................................ 66 45 # ZUR AUFGABENSTELLUNG 6 Für den Streckenabschnitt des geplanten Rhein-Ruhr-Express (RRX) im Bereich des Düsseldorfer Stadtteils Angermund liegen zwei Planungslösungen für den Ausbau der Gleisanlagen vor: eine Entwurfsplanung der DB AG sowie eine von der 'Bürgerinitiative Angermund e.V.' initiierte Machbarkeitsstudie der Ingenieurgesellschaft für Bauwesen, Geologie und Umwelttechnik mbH Dr. Spang.  Die Entwurfsplanung der DB AG sieht die Erweiterung der Trasse um zwei Gleise sowie beidseitige Lärmschutzwände vor (4,0 m ü. SOK).  Die Machbarkeitsstudie des Ingenieurbüros Dr. Spang sieht im Bereich Angermund ebenfalls eine Erweiterung um zwei Gleise vor. Als Lärmschutzmaßnahme wird ein Einhausungsbauwerk mit einer Länge von etwa 985 m vorgeschlagen. Durch zwei Rampenbauwerke kann eine Absenkung des Bauwerks (3,0 m bis 5,0 m ü. GOK) erreicht werden. Am Runden Tisch 'Lärmschutz Angermund' mit Vertretern der DB Netz AG, der Stadt Düsseldorf und der Bürgerinitiative Angermund wurde der Versuch unternommen, die Planungslösungen zu vergleichen. Die Ergebnisse des Runden Tisches Angermund wurden am 20. Februar 2017 Vertreterinnen der Politik und der Öffentlichkeit im Düsseldorfer Rathaus vorgestellt. Dabei traten offene Fragen zu Kosten, Lärmschutz, Trassenquerschnitt und zu den Auswirkungen auf Städtebau sowie Orts- und Landschaftsbild zutage. Der Rat der Stadt Düsseldorf hat deshalb nach einer unabhängigen Klärung der offen gebliebenen Fragestellungen verlangt. Das Büro pp a|s pesch partner architekten stadtplaner GmbH wurde daraufhin mit folgenden Leistungen beauftragt:  Auswertung der beiden Planungsvarianten Einhausungslösung und DB-Planungsvariante hinsichtlich der städtebaulichen Integrationswirkungen, Aufhebung der Zerschneidung des Stadtteils sowie der Auswirkungen auf das Stadt- und Landschaftsbild  Auswirkungen auf bestehende Gebäude (Wegfall bzw. deutliches Heranrücken)  Auswirkungen auf bestehende Wegeverbindungen  Aufzeigen von Optimierungsmöglichkeiten für beide Planungslösungen Der folgende Bericht stellt die Ergebnisse der Untersuchung dar und gibt Empfehlungen für das weitere Verfahren. 7 # TEIL A: GRUNDLAGEN UND ANALYSE 8 # 1 RHEIN-RUHR-EXPRESS (RRX) Die Rhein-Ruhr-Region stellt mit rund zehn Mio. Menschen den bevölkerungsreichsten und am dichtesten besiedelten Ballungsraum in Deutschland dar und zählt europaweit zu den fünf größten Agglomerationsräumen. Jährlich nutzen rund 500 Mio. Menschen das Schienenverkehrsnetz und es werden 120 Mio. Tonnen Güter über den Verkehrsträger Schiene befördert. In den kommenden Jahren ist mit einem Anstieg der Fahrgastzahlen bzw. Gütermengen zu rechnen. Es ist davon auszugehen, dass die gegenwärtig vorhandene Schieneninfrastruktur an ihre Kapazitätsgrenzen stößt. Gegenwärtig existieren auf der Kernstrecke „Dortmund – Köln“ nur wenige Direktverbindungen. Das Regionalverkehrsangebot beschränkt sich auf Einzellinien, die im Stundentakt verkehren und nicht aufeinander abgestimmt sind. Mit dem Konzept RRX (Rhein-Ruhr-Express) verfolgt das Land NRW das Ziel, ein leistungsfähiges Verkehrskonzept zu entwickeln, welches den zukünftigen Anforderungen im schienengebundenen Personennahverkehr gerecht wird und eine bessere Vernetzung in der Rhein-Ruhr-Region sicherstellen soll. Diese Angebotsverbesserung schlägt sich aus Sicht der Kunden in einer Taktverdichtung und attraktiveren Verbindungen zwischen den Rhein-Ruhr-Zentren nieder. > Rhein-Ruhr-Express (RRX) als zukunftsweisendes Verkehrskonzept für NRW So sollen zukünftig auf der Kernachse „Köln -Duisburg-Essen-Dortmund“ Züge im 15 -Minuten-Takt verkehren. Insgesamt werden zukünftig sieben RRX-Linien verkehren:  RRX 1: Aachen-Köln-Düsseldorf-Essen-Dortmund  RRX 2: Aachen-Köln-Düsseldorf-Essen-Dortmund-Hamm-Paderborn-Kassel  RRX 3: Köln/Bonn Flughafen-Neuss-Düsseldorf-Gelsenkirchen-Dortmund-Hamm  RRX 4: Koblenz-Köln-Düsseldorf-Essen-Dortmund-Hamm-Bielefeld  RRX 5: Düsseldorf-Duisburg-Oberhausen-Wesel  RRX 6: Koblenz-Köln-Düsseldorf-Essen-Dortmund-Hamm-Bielefeld-Minden  RRX 7: Düsseldorf-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Münster 9 > RRX - Linienkonzept Das RRX-Projekt ist aufgrund seiner überregionalen Bedeutung als Bedarfsplanvorhaben einzustufen und wird hauptsächlich durch Mittel des Bundes gefördert. Der „Bedarfsplan Schiene“ regelt den vom Bund festgeletzten Infrastrukturbedarf, dessen Umsetzung für die Bewältigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens entscheidend ist. Als Bauherren fungieren für die Infrastrukturmaßnahmen die DB Netz AG, die DB Station&Service AG und die DB Energie GmbH, die vom Bund mit der Umsetzung beauftragt wurden. Aufgrund der Größe des Infrastrukturprojekts und der unterschiedlichen örtlichen Situationen werden im Rahmen des Planverfahrens sechs Planfeststellungsbereiche (PFB) definiert, die wiederum aus 15 Planfeststellungsabschnitten (PFA) bestehen. Die Ausbauplanung für den Stadtteil Düsseldorf-Angermund befindet sich im Planfeststellungsabschnitt 3.1 (PFA 3.1). Dieser beginnt von Süden kommend an der Gemarkungsgrenze Düsseldorf-Kalkum, umgreift den Stadtteil Düsseldorf-Angermund und endet nördlich an der Siedlungsgrenze zu Duisburg-Rahm. Im gesamten Abschnitt zwischen Duisburg und Düsseldorf soll das Schienennetz auf durchgängig sechs Gleise ausgebaut werden. 10 RRX – Planfeststellungsbereiche / -abschnitte 11 # 2 DÜSSELDORF-ANGERMUND Angermund bildet den nördlichsten Stadtteil von Düsseldorf und ist dem Stadtbezirk 5 zugeordnet. Die rund 6.500 Einwohner umfassende Ortschaft erstreckt sich über eine Fläche von 13,3 km². Umgeben ist Angermund von den Stadtteilen Düsseldorf-Wittlaer (Westen), D-Kalkum (Süden), Ratingen-Lintorf (Osten) und Duisburg-Rahm im Norden. Der Düsseldorf Airport befindet sich in rund fünf Kilometer Entfernung. Die Stadtzentren von Düsseldorf und Duisburg und sind jeweils rund 12 Kilometer entfernt. Mit 74,4% nimmt die Land- und Forstwirtschaft den größten Flächenanteil bezogen auf die Realnutzung ein (Bezugsgröße: Stadtteil, Stand 2014). Bereits an dieser Kennzahl wird deutlich, dass Angermund ein stark ländlich geprägter Stadtteil ist. Der restliche Flächenbestand wird in erster Linie durch Wohnbauflächen (9,3%), Flächen für Ver- und Entsorgung/Wasserflächen (7,6%) und durch Verkehrsflächen (4,6%) bestimmt. > Angermund als nördlichster Düsseldorfer Stadtteil 12 # 2.1 Nutzungsstruktur Angermund ist hauptsächlich durch seine Wohnnutzung geprägt, ergänzt durch vereinzelte funktionale Bausteine. Die Bebauung ist dabei überwiegend aufgelockert mit ein- bis zwei Vollgeschossen. Der Stadtteil verfügt über keinen historisch gewachsenen Ortskern, der sich über eine bauliche Verdichtung abzeichnen würde, sondern vielmehr über einen zentralen Bereich entlang der Achse „S -Bahnhof Angermund – Bahnhofsstraße – Angermunder S traße“ und definiert sich ausschließlich über die Funktion und den städtebaulichen Maßstab. So befindet sich im östlichen Abschnitt der Angermunder Straße der zentrale Versorgungsbereich mit Geschäften des täglichen Bedarfs (Edeka, Apotheke, Bäckerei, Sparkasse etc.). Ein weiterer Nahversorger (LIDL) befindet sich am süd-westlichen Ortsausgang. Gewerbliche Nutzungen konzentrieren sich vornehmlich im Gewerbegebiet an der Wacholderstraße in südlicher Stadtteillage. Die Büro- und Lagergebäude grenzen direkt an die östlich verlaufende Bahntrasse an. Eine weitere stadtteilrelevante Nutzung ist zudem das 2015 errichtete Asylheim an der Straße Zur Lindung, das direkt an die Bahntrasse angrenzt. Mit der städtischen Kindertageseinrichtung am Litzgraben und der Gr undschule „Friedrich -von-Spee“ befinden sich Gemeinbedarfseinrichtungen in direkter Umgebung. Auf der westlichen Seite der Bahntrasse befindet sich überdies die Evangelische Kirche Angermund und ein angeschlossener Kindergarten (Kindergarten Regenbogen). Aufgrund der Lage Angermunds am Stadtrand ist das direkte Umfeld ländlich geprägt. Neben den landwirtschaftlich genutzten Flächen stellt der Grünraum am Angerbach einen übergeordneten Naherholungsraum dar, der sich wie ein Band von Süden kommend durch den Stadtteil zieht und sich oberhalb der Angermunder Straße in westlicher Richtung in den angrenzenden Landschaftsraum erstreckt. Mit den Angermunder Seen, die als Baggerseen entstanden sind, schließen sich südlich des Stadtteils weitere Grün- und Naherholungsräume an. Insgesamt verfügt Angermund aufgrund seiner besonderen Lagefaktoren wohnortnah über großflächige und hochwertige Grün- und Naherholungsräume. 13 Angermund als attraktiver Wohnstandort 14 Zentraler Versorgungsbereich an der Angermunder Straße / Gewerbegebiet (Wacholderstraße) 15 Grün- und Naherholungsraum am Angerbach / ländlich geprägtes Umfeld 16 Düsseldorf-Angermund. Nutzungsstruktur 17 # 2.2 Verkehr und Erschließung Die Siedlungsentwicklung Angermunds war stark an die Errichtung der Bahnstrecke westlich zum historischen Ortskern geknüpft. Die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Trasse zerschneidet gegenwärtig den Stadtteil in zwei Hälften. Mit der S-Bahn-Station verfügt Angermund über einen Anschluss an das schienengebundene Nahverkehrsnetz. Mit einer Fahrtzeit von etwa drei Minuten besteht Anschluss an den Airport Düsseldorf. Die Stadtzentren Düsseldorf und Duisburg sind mit der S-Bahn jeweils in 15 Minuten zu erreichen. Die Angermunder Straße (L139) bildet das Rückgrat des Stadtteils und fungiert als Verbindungsachse zwischen den beiden Ortshälften. In ihrer Verlängerung stellt sie den Anschluss zur westlich verlaufenden Bundesstraße B8 sowie zum östlich gelegenen Ratingen-Lintorf her. Aufgrund der starken Verkehrsbelastung und der in Abschnitten breiten Straßendimensionierung wirkt sie ebenfalls als Barriere im Stadtraum. Straßenüberführungen über die Bahntrasse gibt es zum einen nördlich der S-Bahn-Station (SÜ Angermunder Straße) und zum anderen am südlichen Ortsrand (SÜ Überanger). Die Flächen um die S-Bahn-Station bilden – wie bereits erwähnt – den zentralen Bereich des Stadtteils. Westlich der Bahntrasse befindet sich eine P&R- sowie B&R-Anlage. Die gesamte Situation – Erschließung und angrenzende Grünfläche – soll zukünftig umgestaltet, neu organisiert und durch die Ansiedlung eines weiteren Nahversorgers ergänzt werden. Die Stadt Düsseldorf verfolgt damit einerseits das Ziel, funktionale Mängel im Stadtteil zu beheben und andererseits eine neue Entwicklung auf den bislang minder genutzten Flächen westlich der S-Bahn-Station anzustoßen. Gleichzeitig soll die Entwicklung dazu dienen, die durch die Bahntrasse getrennten Ortshälften wieder stärker miteinander zu verbinden, die Funktionen Parken, Busverknüpfung sowie Fuß- und Radverkehr neu zu strukturieren und insgesamt eine Aufwertung der städtebaulichen Situation zu bewirken. Die Entwicklung dieser Fläche ist eng verknüpft mit den Baumaßnahmen im Rahmen des RRX-Projektes, da die Bahntrasse direkt östlich an diese Flächen anschließt. Von Seiten der Stadt existieren bereits Planungen zu der Entwicklungsfläche (Bebauungsplan Nr. 05/002, S-Bahnhof Angermund). Dabei wurden die Flächenbedarfe der DB-Planungsvariante (Ausbau mit Lärmschutzwänden) berücksichtigt. Auf den östlichen Bahnhofsvorflächen befindet sich eine weitere B&R-Anlage. Die Bahnhofstraße, die die historische Verbindung des Ortskerns zum Angermunder Bahnhof sicherstellte, stößt an dieser Stelle nahezu senkrecht auf die Bahnflächen und mündet im Abschluss in ein großes Verkehrsrondell. Die Verkehrsfläche dient als Wendebereich für die Buslinie 751, die an dieser Stelle im 20-Minuten-Takt verkehrt. Mit dem ortsbildpr

Title: SKM_C45817120514460 URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00307818.pdf Published Time: Fri, 05 Jul 2019 18:37:40 GMT Number of Pages: 16 Markdown Content:

Title: 001-1-20018_Ergänzende-Beratungsunterlagen_Gemeinsame Sondersitzung_Ratsauftrag Runder Tisch Lärmschutz Angermund vom 10.03. URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00311321.pdf Published Time: Fri, 05 Jul 2019 18:37:40 GMT Number of Pages: 3 Markdown Content: Vorlage 001/ 1/2018 > Seite 1 von 3 > RSD Vorlage X öffentlich nicht öffentlich Rhein-Ruhr-Express – Prüfergebnisse zum Ratsauftrag vom 10.03.2017 zum Runden Tisch Lärmschutz Angermund hier: Ergänzende Beratungsunterlagen – Gutachterliche Stellungnahmen und Informationen der Verwaltung zu den neuen Fragestellungen aus den Be-ratungen der Beschlussvorlage in der Kleinen Kommission RRX sowie den Fachausschüssen im Januar 2018 Sachdarstellung: Die Beratungen der gutachterlichen Prüfergebnisse und der Beschlussvorlage in den Januarsitzungen der Kleinen Kommission RRX sowie der Fachausschüsse OVA, AUS und APS haben ergänzende Fragen ergeben, die durch gutachterliche Stel-lungnahmen und Informationseinholungen der Verwaltung beantwortet werden soll-ten. Die Fragestellungen betreffen insbesondere - Gutachterliche Abschätzung der Auswirkungen einer ebenerdi-gen/bodengleichen Einhausung/Tunnellösung der 6-gleisigen Schienentrasse. Aufzeigen: Flächeninanspruchnahme, baulicher Aufwand, Bauzeit, Baukosten, Auswirkungen auf das Grundwasser und Einschätzung der Genehmigungsfä-higkeit. - Untersuchung der Wirkungen einer zusätzlichen 3. Schallschutzwand, die beidseitig schallabsorbierend sein soll: Berechnung der Schallschutzwir-kung/wie viele zusätzliche Schutzfälle lassen sich lösen; Angaben zur erfor-derlichen Flächeninanspruchnahme, Bauzeit und Kosten. - Gutachterliche Stellungnahme zur Frage nach den betrieblichen Einschrän-kungen während der Bauphase für die Einhausungslösung. Unter welchen Bedingungen können grundsätzlich (mit Ausnahme von wenigen Tagen, zeit-lich analog zur DB-Planungslösung) alle 4 Gleis während der Bauzeit der Ein-hausungslösung in Betrieb bleiben. - Ergänzende Untersuchung der Verschattungen einer 5 m hohen Lärmschutzwand - Kurzdarstellung Offenburger Tunnel (Situationsbeschreibung sowie Informati-onen zu Baukosten und gelösten Schutzfällen) sowie „Rheintalbeschluss“ des Deutschen Bundestages vom 26.01.2016 - Informationen zur Planung einer Dükerung des Hoxbaches im Planfeststel-lungsabschnitt 2.0 Hellerhof-Reisholz. Die Antworten in Form von gutachterlichen Stellungnahmen und Informationseinho-lungen der Verwaltung sind in der Anlage dargestellt. Vorlage 001/ 1/2018 > Seite 2 von 3 > RSD Vorlage Im Ergebnis zeigt sich aus Sicht der Verwaltung, dass die neuen Informationen keine neuen Erkenntnisse zu Tage fördern, die das der Beschlussdarstellung zugrunde liegende Abwägungsergebnis grundsätzlich verändern oder Infrage stellen können. Eine ebenerdige Bauausführung der Einhausung (sprich Tunnellösung) ist baulich grundsätzlich machbar, sie konfligiert jedoch erheblich mit dem Grundwasserschutz, verursacht einen immensen baulichen und finanziellen Aufwand, die Bauzeit würde sich über mehr als 7 Jahre hinziehen und es ist kaum zu erwarten, dass der Bund sie überhaupt als Ausbaumaßnahme in die Bundesschienenwegebedarfsplanung auf-nehmen würde. Die Prüfung der Auswirkungen einer 3. Schallschutzwand hat ergeben, dass mit ei-ner 3. Schallschutzwand (Mittelwand) 77 Schutzfälle zusätzlich durch aktiven Lärm-schutz gelöst werden können (83% statt 79%). Die Mittelwand erfordert aber eine zusätzliche Inanspruchnahme privater Grundstücksflächen von ca. 1,6 m Breite. Zu-sätzlich kommen noch entsprechende Aufwendungen für erforderliche Bauwerkser-weiterungen an den Kreuzungsbauwerken Überanger, An den Kämpen, Personenun-terführung Angermund S und am Brückenbauwerk Angermunder Straße hinzu. Die STUVA schätzt diese Mehrkosten auf ca. 0,8 Mio. €. Hinzu kämen die Herstellungs-kosten für die Mittelwand, die mit rd. 2,025 Mio. € pro lfm. Kilometer angegeben wer-den, sowie Kosten für den Grunderwerb. Die Schallschutzberechnungen zeigen, dass eine Erhöhung der Schallschutzwand von 4 auf 5 m über SOK hinsichtlich gelöster Schutzfälle effektiver ist als die Variante mit 4 m hohen Außenwänden plus Mittelwand (gegenüber der Mittelwand-Variante 60 zusätzlich gelöste Schutzfälle). Durch BüG auf allen 6 Gleisen und Einbau von Schienenstegdämpfungen lassen sich weitere Verbesserungen des Lärmschutzes erreichen. Die Planungsmaßnahme „Offenburger Tunnel“ ist nicht vergleichbar mit der Pla-nungssituation in Angermund. In Offenburg ist die von der DB zur Planfeststellung eingereichte Gleisausbauplanung von der Anhörungsbehörde (Regierungspräsidium Freiburg) zurückgewiesen worden, weil die Planung nach Auffassung der Anhö-rungsbehörde in der vorgelegten Form mit geltendem Recht kollidierte und damit nicht genehmigungsfähig war. Der „Rheintalbeschluss“ des Bundestages bezieht sich expressis verbis auf die eu-ropäischen Güterzugvorrangstrecken. Diese Grundvoraussetzung liegt auf dem Trassenabschnitt, der durch Angermund führt, nicht vor. Durch Angermund werden gemäß der Bundesverkehrsprognose 2025 täglich 16 Güterzüge fahren. Durch Of-fenburg fahren gegenwärtig rd. 180 Güterzüge am Tage und künftig laut der Bundes-verkehrsprognose 335 Güterzüge. Die Beschlussdarstellung der Vorlage 001/1/2018 wird unverändert zur Beschluss-fassung empfohlen. Beratungsfolge: Gremium Sitzungsdatum Ergebnis Kleine Kommission RRX 04.01.2018 Weitere Beratung Ordnungs- und Verkehrsausschuss 10.01.2018 Weitere Beratung Ausschuss für Umweltschutz 11.01.2018 Weitere Beratung Ausschuss für Planung und Stadtent- 16.01.2018 Weitere Beratung Vorlage 001/ 1/2018 Seite 3 von 3 > RSD Vorlage wicklung Ältestenrat 22.01.2018 Sondersitzung Kleine Kommission RRX 15.02.2018 Sondersitzung Ausschüsse und Be-zirksvertretung 5 28.02.2018 Rat 22.03.2018 > 1) Die Sitzung wurde zum Zeitpunkt der Drucklegung dieser Vorlage noch nicht geplant. 2) Das Beratungsergebnis wurde zum Zeitpunkt der Drucklegung dieser Vorlage noch nicht erfasst. Anlagen: X beigefügt nicht vorhanden Nr. Anlage 1 STUVA e.V.: Stellungnahme vom 06.02.2018 zu Fragen aus den Ausschusssitzungen im Januar 2018 2 pesch partner architekten stadtplaner GmbH: Stellungnahme zur Bewertung einer 3. Lärmschutzwand, Februar 2018 3 pesch partner architekten stadtplaner GmbH: Verschattungsanaly-se einer vier und fünf Meter hohen Lärmschutzwand, Februar 2018 4 Büro Oberbürgermeister: Informationen zum Offenburger Tunnel sowie Rheintalbeschluss des Deutschen Bundestages vom 26.01.2016, 07.02.2018 5 Umweltamt: Trassenausbau in Düsseldorf-Angermund - Wasser-rechtliche und wasserwirtschaftliche Bewertung des Umweltamtes vom 06.02.2018 6 Umweltamt: Ergänzende Auswertung und Stellungnahme des Umweltamtes zu den eingereichten Unterlagen der Lärmgutachter der DB AG auf die in den Ausschüssen gestellten Zusatzfragen, 14.02.2018 Amt / Institut: Der Oberbürgermeister Dezernentin / Dezernent: Oberbürgermeister Geisel

Title: 00311322.pdf URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00311322.pdf Published Time: Fri, 05 Jul 2019 18:37:40 GMT Number of Pages: 12 Markdown Content: Studiengesellschaft für > Tunnel und Verkehrsanlagen e. V. > Mathias -Brüggen -Straße 41 > 50827 Köln · Germany > Tel .: +49 (221 )597 95 -0 > Fax: +49 (221 )597 95 -50 > E-Mail: [email protected] > www.stuva.de > Register: > Amtsgericht Köln, VR7567 > Geschäftsführer: > Dr. -Ing. Roland Leucker > USt -ID: DE122808751 > Bank: Sparkasse KölnBonn > IBAN: DE68 3705 0198 0069 0029 54 > SWIFT/BIC: COLSDE33 Köln, 06.02.2018 Ausbau der Trasse des Rhein -Ruhr -Express (RRX) in Düsseldorf Angermund Stellungnahme zu Frage n aus den Aussch usssitzungen im Januar 2018 Mit Datum vom 28.11.2017 hat die STUVA den Bericht zum Prüfauftrag vom 29.06.2017 zum Variantenvergleich zwischen der höhengleichen Erweiterung und der Einhausung vorgelegt. I m Zuge folgender Sitzungen der Stadt Düsseldorf wurden die Ergebnisse der Prüfung vorgestellt :  Kleine Kommission RRX (04.01.2018) ,  Ordnungs - und Verkehrsausschuss (10.01.2018) ,  Umweltausschuss (11.01.2018) ,  Planungsausschuss (16.01.2018) . Im Rahmen dieser Ausschusssitzungen ist die STUVA um ergänzende Erläuterungen und Stellungnahme zu folgende n Frage n ersucht worden : A) Auswirkung der Einhausung hinsichtlich betrieblicher Einschränkungen wäh - rend der Bauphase  Angabe, unter welchen Bedingungen die Betriebseinschränkungen für alle vier Gleise während der Bauzeit der Einhausungslösung auf einen zur DB -Planungs - lösung vergleichbaren Umfang reduziert werden können. B) Auswirkungen einer ebenerdigen/bodengleichen Einhausung (Tunnel ) bezüglich  Flächeninanspruchnahme,  Rettungskonzept infolge tiefere r Rampenbauwerke ,  bauliche m Aufwand,  Bauzeit,  Baukosten,  Einfluss auf Grundwasser und Einschä tzung der Genehmigungsfähigkeit,  Bewertung einer Verschwenkung der Gleislage nach Osten. C) Auswirkung einer Planungsv ariante mit Ergänzung der höhengleichen Erweiterung um eine dritte Schallschutzwand (3. SSW) bezüglich  Flächeninanspruchnahme,  Einschätzung bauliche Machbarkeit Eisenbahnüberführung (EÜ) „An den Kämpen“ ,  Rettungskonzept,  Bauzeit ,  Kosten ,  Zusätzliche r Kosten für erfo rderliche Bauwerkserweiterungen .Seite 2 von 12 zu A ) Auswirkung der Einhausung hinsichtlich betrieblicher Einschränkungen während der Bauphase Im Bereich der Gleisverziehung des Haltepunktes Angermund besteht in der vor - liegenden Planung der Machbarkeitsstudie zu r Einhausung ein Konflikt zwischen der Lage der westlichen Röhre und dem westlichen Bestandsgleis. Mit Beginn der Bau - arbeiten in diesem Bauabschnitt muss deshalb das westliche Bestandsgleis außer Betrieb genommen werden. Dadurch ist bis zur Inbetriebnahme d er Gleise in der ersten fertiggestellten Tunnelröhre über rund ein Drittel der Bauzeit der Betrieb nur auf drei Bestandsgleisen möglich. Dieser Konflikt kann durch eine räumliche Entzerrung der Gleislagen vermieden werden . Eine Lösung wäre , die westliche Röhre vollständig neben dem westlichen Bestandsgleis an zu ordne n. Dazu müsste jedoch di e Trasse parallel zur vorhandenen Gleisverziehung um den Haltepunkt Angermund (ca. km 51.800 bis km 52.700) um rund 4 m verbreitert werden. Dies erscheint aufgrund der erf orderlichen zusätzlichen Flächen inanspruch nahme und der Erhöhung der Baukosten nicht sinnvoll . Eine weitere Möglichkeit zur räumlichen Entzerrung und Minimierung der betrieblichen Einschränkungen des westliche n Bestandsgleis es besteht darin , den Haltepunkt zu entfernen und das westlichste Bestands gleis wie im Querschnitt der freien Strecke – d. h. ohne Gleis verziehung um den Haltepunkt – auf die Fläche des Haltepunktes zu verlegen. Dazu muss jedoch vor Beginn der Arbeiten an der Einhausung eine zusätz - liche Bauphase ergänzt werden und im ersten Schritt der in diesem Bereich vorhandene Haltepunkt vollständig zurückgebaut werden . Die Bauzeit verlängert sich dadurch um mehrere Monate. Nach der Inbetrieb nahme des verlegten Gleises können – mit diversen bau zeitlichen Unterbrechungen – vier Bestands gleise in Betrieb bleiben. Dementsprechend muss d er Haltepunkt Angermund ab Baubeginn bis mindestens zur Fertigstellung der beiden westlichen Tunnelröhren, d. h. über mindestens 2/3 der Bauzeit entfa llen . De r bau - zeitliche Entfall des Haltepunktes Anger mund ist unabhängig von der Tiefenlage der Trasse . Sie ist deshalb sowohl bei der in der Machbarkeitsstudie betrachteten Einhausung als auch bei einem tieferliegenden Tunnel zur Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs gleichermaßen erforderlich . Zu B) Auswirkungen einer ebenerdigen/bodengleichen Einhausung (Tunnel) Zur Planung einer Einhausung mit geländegleicher Oberfläche , im Folgenden mit „Tunnel “ bezeichnet, liegen keine Unte rlagen vor. Alle in dieser Stellung nahme getroffenen Aussagen basieren auf überschläglichen Betrachtungen der STUVA auf Basis der Planun gs un terlagen zur Einhausung . Unter Berück sichtigung geometrische r Rand bedingungen und maßgeblicher Entwurfsparameter können die Auswirkungen überschlägig wie folgt abgeschätzt werden .Seite 3 von 12 Erläuterung der Randbedingungen und möglichen Trassierungen Die Machbarkeitsstudie der Einhausung vom 16.11.2016 (erstellt von der Dr. Spang Ingenieurgesellschaft mbH ) basiert u. a. auf der Annahme, dass die vorhandene Querung des Angerbachs nicht berührt wird und unverändert mittels einer Eisenbahn - überführung (EÜ) erfolgt . Unter dieser Vorgabe kann unter Ausnutzung der maximal zulässigen Rampenneigungen im zentralen Bereich von Angermu nd lediglich eine Einhausung errichtet werden, welche bis zu 5 m über d ie Gelände oberfläche hinausragt (siehe Anlage 3.3 zur Machbar keits studie) . Ziel einer Tunnellösung ist eine Gradiente, mit der die Einhausung (km 51,160 bis km 52,140) vollständig unt er die Geländeoberkante abgesenkt wird , um die städte - bauliche Trennwirkung der Trasse aufzulösen. Unter Berücksichtigung einer für eine Begrünung erforderlichen Über deckung (Substratschicht) sowie einem Bereich für Leitungs querungen und Straßenaufbau von ungefähr einem Meter , muss die Gradiente der Ein hausung somit mindestens 6 m tiefer ge legt werden. Aufgrund der daraus resul - tierenden Tiefenlage der Gleise kann unter Ausnutzung der maximal zulässigen Rampen neigung (12,5 ‰) die ca. 330 m nördlich de s Haltepunktes Angermund kreuzende Anger nich t – wie im Bestand – überquert werden. Eine Querung de s Gewässers ist technisch möglich durch : 1. Verlegung der Anger in einen Düker 2. Umlegung de s Bachbetts der Anger nach Norden , bis eine Überquerung mittels EÜ möglich ist 3. Unterquerung der Anger durch die Bahntr asse an gleicher Stelle Dükerung oder Um legung der Anger Bei Verlegung der Anger in eine n Düker (Ansatz 1 ) oder Umlegung der Anger nach Norden (Ansatz 2) stellt die Geländeoberkante im zentralen Bereich von Angermund das maßgebliche Kriterium für die Wahl der Gradiente dar. Aus entwässerungs - technischen Gründen ist in Tunneln eine Mindestneigung von 2 ‰ einzu halten . Bei der in Abb. 1 skizzierten Trassierung liegt die Tunneldecke im Bereich zwischen der SÜ Überanger und der Angermunder Straße aus oben beschrieben en Gründen ca. einen Meter unter der aktuellen Geländeober fläche . Vor und hinter dem Tunnel - bauwerk (Länge analog zur Einhausung ca. 980 m ) steigen die Rampen mit der maximal zulässigen Neigung bis zur jeweiligen Gelände oberfläche an. Die geforderte Mindest - längs neigung kann durch Ausbildung eines Tiefpunktes bei km 51.850 realisiert werden. Seite 4 von 12 Angermunder Str. > SÜ Überanger > Kalkweg > SÜDEN NORDEN > Haltepunkt > Anger > Angerumlegung > > 370 m > SOK > SOK > Höhe [m NHN] > Einhausung > Trog 520 m Einhausung 980 m Trog 330 m > Tunnel mit > Umlegung > der Anger > Trog 740 m Abb. 1: Längsschni tt Variante Tunnel bei Dükerung oder Umlegung der Anger Die dargestellte Trasse kreuzt das Bachbett der Anger bei km 52.473 . Deshalb muss die Anger entweder dort in einen Düker verlegt werden oder das Bach bett in Richtung Norden umge legt werden . Unter A usnutzung der maximal zulässigen Steigung errei - chen die Gleise ca. bei km 52.842 die aktuelle Geländeoberkante, so dass dort die Gradiente – analog zum heutigen Bauwerk mit einer E isenbahnüberführung (E Ü) über die Anger geführt werden kann. Dementsprechend müsste die heute bei ca. km 52.473 querende Anger um mindestens 370 m nach Norden verlegt werden. Eine Verlegung der Anger nach Süden ist nicht möglich. Ein Düker müsste unter dem Trog/Tunnelbauwerk, d. h. ca. 8 m unter Gelände, verlaufen. Die Gradiente und die zugehörige Trasse der vorgenannten Varianten sind identisch . Aus de n zu überwindenden Höhendifferenzen und zulässigen Neigungen resultieren folgende Bauwerkslängen: Südliche Rampe von km 50 .420 bis km 51.160 = 740 m Tunnel von km 51.160 bis km 52.140 = 980 m Nördliche Rampe von km 52.140 bis km 52.840 = 700 m Die Gesamtlänge de s Bauwerk s beträgt demnach bei Dükerung oder Umlegung der Anger 2.420 m.Seite 5 von 12 Unter Berücksichtigung wasser - und umwelt schutzrechtlich er Belange wird die Ver - legung der Anger in einen Düker aus genehmigungs rechtlicher Sicht als schwierig eingeschätzt . Eine Umle gung des Bachbetts der Anger wird insbesondere aufgrund der langen zusätzlichen Fließs trecke von ca. 2 x 370 m als problematisch eingestuft , da eine derartige Verlängerung des Fließweges zu einer Reduzierung der Fließ ge schwindigkeit und damit des Durchflusses führt . Des Weiteren werden für die Umlegung zusätzliche Flächen benötigt und Geländeeingriffe erforderlich. Eine Präzisierung und Aussag e zur Genehmigungsfähigkeit der oben aufgeführten bautechnischen Optionen erfolgt in eine r gesonderte n Stellungnahme des Umwelt - amtes der Stadt Düsseldorf zu dieser Fragestellung . Unterquerung der Anger Im Hinblick auf wasserschutz - und umweltrechtliche Be lange stellt eine Unterquerung der Anger den geringsten Eingriff dar. Dabei stellt die Gewässersohle den maß geb - lichen Zwangspunkt für die Höhenlage der Trassierung dar. Über dem Licht raumprofil des Querschnitts muss bei der Gewässerunterquerung ausreichend Raum für die tragen de Konstruktion (Tunneldecke / Kanalbrücke) verbleiben , wobei die erforderliche Querschnittshöhe der Bauteile bei einer Umsetzung als Kanalbrücke oder Tunnel jeweils mindestens einen Meter beträgt . Neben dem Zwangspunkt der Gewässerunterquerung ist die in Abbildung 2 darge - stellte Gradiente so gewählt , dass am südlichen Portal im Bereich der SÜ Überanger eine Überdeckung der Tunneldecke von ca. 1 m verbleibt. Nördlich der Anger bach - querung (km 52,473) und ab dem südlichen P ortal steigt die Gradiente beidseitig mit der maximal zulässigen Steigung (12,5 ‰) an . Im Ergebnis erstreckt sich das südliche Rampenbauwerk über 740 m ungefähr vom Ab - zweig Kalk (km 50.420) bis zur SÜ Überanger (km 51.160). Der Tunnel verläuft analog zur Einhausung von der SÜ Überanger bis mindestens zur Angermunder Str. (km 52.140). Im Tiefpunkt der Gradiente bei km 52.473 unterquert die Trasse die Anger, um von diesem Zwangspunkt in nördlicher Richtung mit der maximal zulässigen Längs - neigung bis zum Ra mpenende bei km 53.305 anzusteigen. Aufgrund der resultierenden Tiefenlage unterhalb des Grundwasserspiegels sollte das Bauwerk mindestens bis zur Unterquerung der Anger als Tunnel hergestellt werden. Im Vergleich zur Herstellung eines offenen Trogbauwerks ist dies sinnvoller, weil das Gewicht der Tunnel decke und die darauf befindliche Bodenauflast dem Auftrieb entgegen wirk en und die bei einem Trog über Rückverankerungen abzutragende Kräfte reduziert. Außerdem kann die Tunnel decke als Aussteifung für die Wände dienen und auch dort helfen , die Anzahl der Anker zu reduzieren. Seite 6 von 12 Angermunder Str. > SÜ Überanger > Kalkweg > SÜDEN NORDEN > Haltepunkt > Anger > SOK > SOK > Höhe [m NHN] > Einhausung > Trog 520 m Einhausung 980 m Trog 330 m > Tunnel mit > Unterfahrung > der Anger Abb. 2: Längsschnitt Variante Tunnel bei Unterquerung der Anger Unter dieser Annahme resultieren bei einer Unterquerung der Anger folgenden Bau - werks abmessungen : Südliche Rampe von km 50.420 bis km 51.160 = 740 m Tunnel von km 51.160 bis km 52.47 5 = 1.31 5 m Nördliche Rampe von km 52.470 bis km 53.305 = 835 m Die Gesamtlänge de s Bauwerk s beträgt bei einer Unterquerung der Anger somit 2.8 90 m. Auswirkungen auf das Rettungskonzept aus den tiefe ren (längeren) Rampen - und Tunnelbauwerken Ein Tunnel mit einer Unterquerung der Anger führt aufgrund der größeren Tiefenlage und der begrenzten zulässigen Neigung zu längeren Rampenbauwerken , die als offen e Tröge ausgebildet werden . Grundsätzlich sind Gleisabschnitte in Trogbauwerken hinsichtlich des Rettungskonzept s wie Abschnitte auf der freien Strecke zu bewerten . Die Anforderungen an Rettungswege und die maximalen Abstände der Zuwegungen zum Schienenweg Seite 7 von 12 (1 .000 m) können auch bei de r Variante Tunnel mit längeren Rampenbauwerken einge - halten werden . Dazu müssen an beiden Rampen enden abzweigend von den Straßen „Lünen ‘sche Gasse“ bzw. „Kalkweg“ Zuwegungen vorgesehen werden. Tunnel ab einer Länge von 1.000 m sind nach der Richtlinie des Eisenbahn -Bundes - amtes „Anforderungen des Brand - und Katastrophenschutzes“ als lange Tunnel einzustufen , bei denen Rettungsplätze sowohl an den Notausgängen als auch an den Tunnel portalen anzuordnen sind. Dementspr echend müssen im Bereich beider Portale Rettungsplätze von jeweils 1.500 m² Fläche angelegt werden . Die Rettungsplätze können an den Tunnelp ortalen aufgrund der Lage im Trog nicht wie gefordert auf dem Niveau der Schienen oberkante errichtet werden. Eine A nordnung der Rettungsplätze nah e der Portale an der Geländeoberkante sowie die Zuwegung über Treppen erfordert eine Zustimmung im Einzelfall durch das Eisenbahn -Bundes amt. Die Erfordernis eine r Zustimmung im Einzelfall vom E isenbahn -Bundesamtes und eine r unternehmens interne n Genehmigung der DB Netz AG aufgrund des vom Regelfall ab - weichen den Tunnelq uerschnitts besteht unverändert (vgl. Seite 16 im Bericht der STUVA vom 28.11.2017). Eine Einstufung als langer Tunnel führt jedoch im Vergleich zur Einhausung zu umfangreicheren Kompensationsmaßnahmen zur Erreichung des geforderten Sicherheit sniveaus . Flächeninanspruchnahme Gegenüber der Einhausung mit einer Gesamtlänge von Trog - und Einhausungsbau werk von 1.830 m erfordert eine Unterquerun g der Anger ein Bauw erk von 2.890 m (Trog - bau werk und Tunnel) . Der Querschnitt des Tunnels entspricht dem Querschnitt der Einhausung mit einer Bauwerksbreite

Title: 00311325.pdf URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00311325.pdf Published Time: Fri, 05 Jul 2019 18:37:40 GMT Number of Pages: 1 Markdown Content: RRX – RUNDER TISCH Lärmschutz. Düsseldorf A ngermund # STELLUNGNAHME | Bewertung einer 3. Lärmschutzwand Die Entwurfsvariante der Deutschen Bahn sieht die beidseitige Errichtung von vier Meter hohen Lärmschutzwänden vor. Um den Lärmschutz weiter zu verbessern, könnte im Gleisfeld zwischen Bestands- und Neubaugleisen eine dritte Lärmschutzwand eingezogen werden. Hinsichtlich der in der Bewertungsmatrix herangezogenen Kriterien:  Städtebauliches Erscheinungsbild (östlicher Bahnhofsvorplatz)  Barrierefreiheit  Gestaltung (Querungspunkte)  Höhenunterschied (Unterführung S-Bahn-Station)  Beeinträchtigungen (Querungspunkt An den Kämpen)  Barrierewirkung  Wegeverbindung  Verschattung  Sichtbeziehung  Grünraumgestaltung  Flächengewinn/Nutzungspotenzial weist die Variante „3. Lärmschutzwand“ keine signifikanten Unterschiede zur ursprünglichen Lärmschutzvariante der Deutschen Bahn auf. Die zusätzliche Lärmschutzwand führt jedoch zu einem insgesamt breiteren Gleiskörper mit einem zusätzlichen Flächenbedarf von rund 1,6 Meter. Die Breite der Bahntrasse würde dann im Minimum auf ca. 32,5 Meter und an der S-Bahn-Station ca. 36,6 Meter anwachsen. Dadurch wären einschließlich der erforderlichen Revisionsflächen ca. 5.400 m² an privaten Grundstücken westlich der Bahntrasse in die Infrastrukturmaßnahme einzubringen. Im Vergleich zur ursprünglichen Lärmschutzwand-Variante steigt damit der Bedarf an privaten Grundstücken um 1.100 m². In Folge des erweiterten Trassenquerschnitts müssen zwei Werkshallen/Bürogebäude, sechs Garagen und acht Schuppen abgerissen werden. Dies sind drei Schuppen mehr als in der ursprünglichen Entwurfsvariante. Die Entwicklungsfläche westlich der S-Bahn-Station bleibt in ihren Grundzügen unberührt. Die im Bebauungsplan (Nr. 05/002, S-Bahnhof Angermund) unter Folgenutzung festgesetzten Gebäude und Stellplatzanlagen sind nicht betroffen.

Title: 00311326.pdf URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00311326.pdf Published Time: Fri, 05 Jul 2019 18:37:41 GMT Number of Pages: 15 Markdown Content: RRX – RUNDER TISCH Lärmschutz. Düsseldorf Angermund Verschattungsanalyse einer vier und fünf Meter hohen Lärmschutzwand Im Auftrag der Landeshauptstadt Düsseldorf 2 # RRX – RUNDER TISCH Lärmschutz. Düsseldorf Angermund Auswirkung der Verschattungssituation einer vier und fünf Meter hohen Lärmschutzwand Auftraggeber Landeshauptstadt Düsseldorf Bearbeitung pp a|s pesch partner architekten stadtplaner GmbH Hörder Burgstraße 11 44263 Dortmund www.pesch-partner.de Februar 2018 Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Sämtliche Personenbezeichnungen gelten gleichwohl für alle Geschlechter. 3 INHALT Zur Aufgabenstellung ..................................................................................................................................... 4 Beurteilungsgrundlagen ................................................................................................................................. 5 Auswertung ..................................................................................................................................................... 6 Zusammenfassende Beurteilung.................................................................................................................... 7 Anlagen ............................................................................................................................................................I 4 # ZUR AUFGABENSTELLUNG Im Rahmen der Ausbaumaßnahmen des Rhein-Ruhr-Express (RRX) im Düsseldorfer Stadtteil Angermund sieht die Entwurfsvariante der Deutschen Bahn die Erweiterung der Trasse um zwei Gleise sowie beidseitige Lärmschutzwände von 4,0 m ü. SOK vor. Die Auswertung der schalltechnischen Untersuchung für diese Lärmschutzvariante ergab jedoch, dass immer noch ein großer Anteil ungelöster Schutzfälle vorliegt, sodass zur Verbesserung der Lärmsituation im Stadtteil eine Erhöhung der Lärmschutzwand von 4,0 auf 5,0 m ü. SOK in Betracht gezogen wird. Neben den positiven Auswirkungen auf den Schallschutz führt eine um einen Meter erhöhte Lärmschutzwand zu einer Veränderung der städtebaulichen Situation, die sich insbesondere an der Verschattungswirkung eines solchen Bauwerks ablesen lässt. Das Büro pp a|s pesch partner architekten stadtplaner GmbH wurde von der Stadt Düsseldorf mit folgender Leistung beauftragt:  Visualisierung und Auswertung der beiden Lärmschutzvarianten (LSW 4,0 m und 5,0 m ü. SOK) hinsichtlich ihrer Verschattungswirkung für exemplarische Abschnitte zu ausgewählten Zeitpunkten Der folgende Bericht stellt die Ergebnisse der Untersuchung dar. 5 # BEURTEILUNGSGRUNDLAG EN Zur Beurteilung der Verschattung beider Lärmschutzwand-Varianten (4,0 m ü. SOK und 5,0 m ü. SOK) werden zwei Stichtage festgelegt, die jeweils charakteristisch für Winter und Sommer sind. Empfehlungen für die Wahl der Stichtage gibt u. a. die DIN 5034-1:2011-07 „Tageslicht in Innenräumen“. Für den Winter ist der 17. Januar als Stichtag definiert, da an diesem Tag eine geringe Sonnenhöhe und eine kurze mögliche Besonnungsdauer vorherrscht. Für den Sommer wird der 21. Juni (Sommersonnenwende) als Stichtag festgelegt: 17. Januar 11:00 Uhr 17. Januar 16:00 Uhr 21. Juni 10:00 Uhr 21. Juni 18:00 Uhr An beiden Stichtagen werden zudem unterschiedliche Zeitpunkte betrachtet, um die Verschattung bei Morgen- bzw. Abendsonne zu verdeutlichen. Auf die Betrachtung der Mittagssonne wird verzichtet, da – aufgrund der Nord-Süd-Ausrichtung der Bahntrasse – die Verschattungswirkung der Lärmschutzwand vergleichsweise gering und somit eine ausreichende Besonnung der umgebenden Bebauung gewährleistet ist. Die genannten Stichtage mit den jeweiligen Tageszeitpunkten werden für beide Lärmschutzwand-Varianten visualisiert. Die vorhandene Vegetation wurde nicht berücksichtigt, da ihre Verschattungswirkung – aufgrund der Dichte des Laubbewuchses – jahreszeitlichen Schwankungen unterworfen ist. Die Visualisierung erfolgt für jeden Stichtag und Tageszeitpunkt für zwei exemplarische Abschnitte. Der nördliche Abschnitt umfasst den Bereich um das Hotel Haus Litzbrück sowie die westlich der Bahntrasse angrenzende Bebauung der Straßen „An den Linden“ und „Sengelsweg“. Der südliche Abschnitt betrachtet die Situation im Umfeld des Gewerbegebiets an der Wacholderstraße und den südlichen Bereich der Straße „Zur Lindung“. Die Visualisierungen sind Teil der Anlage und wurden mittels CAD-Software in einem 3D-Modell erstellt. Das Programm bietet die Möglichkeit, die örtlichen Lichtverhältnisse anhand exakter Ortskoordinaten für einen bestimmten Tag und zu einer definierten Uhrzeit zu simulieren. Zur Berücksichtigung der topographischen Höhenentwicklung wurde zusätzlich ein Geländemodell als Grundlage verwendet. So wird dem Umstand Rechnung getragen, dass die Bahntrasse im Vergleich zum umgebenden Gelände leicht erhöht ist. Für die Verschattungsanalyse werden alle Wohn-Hauptgebäude betrachtet. Gewerbliche Nutzungen sowie Nebengebäude (Garagen, Carports, Gartenhäuser, Schuppen etc.) sind nicht Gegenstand der Betrachtung. Ein Wohn-Hauptgebäude gilt dann als „von Verschattung betroffen“, sobald der Schatten der Lärmschutzwand mindestens auf Teilflächen von Gebäudefassaden im Erdgeschoss trifft. 6 # AUSWERTUNG Für die Morgensonne im Winter zeigt sich, dass durch die 4,0 m-Lärmschutzwand zwei Gebäude an der Straße „An den Linden“ von Verschattung betroffen sind (s. Abbildung 1). Durch d ie Erhöhung der Lärmschutzwand auf fünf Meter fallen zwei weitere Gebäude in den Verschattungsbereich der Lärmschutzwand (s. Abbildung 2). Da der Schatten – wie aus der Abbildung ersichtlich wird – die Wohngebäude aber nur leicht tangiert und Brüstungshöhen der Fenster im Einzelfall berücksichtigt werden müssen, ist die Betroffenheit dieser Wohngebäude durch die Verschattung einer 5,0 m-Lärmschutzwand zu relativieren. Im südlichen Abschnitt werden bei Morgensonne sowohl bei der 4,0 m-Lärmschutzwand als auch bei der 5,0 m-Lärmschutzwand keine Wohn-Hauptgebäude verschattet (s. Abbildung 5 und 6). Zum Abendzeitpunkt werden von einer 4,0 m-Lärmschutzwand zwei Gebäude an der Straße „Zur Lindung“ im n ördlichen Abschnitt verschattet (s. Abbildung 3). Auch diese Gebäude werden von der Verschattung nur leicht tangiert, sodass die Betroffenheit im Einzelfall zu relativieren ist (s. o.). Im südlichen Abschnitt werden durch die 4,0 m-Lärmschutzwand ebenfalls zwei Wohngebäude verschattet (s. Abbildung 7). Durch die 5,0 m-Lärmschutzwand wird ein weiteres Gebäude an der Straße „ Akazienweg “ im südlichen Abschnitt leicht verschattet (s. Abbildung 8). Unter Berücksichtigung der Brüstungshöhen der Fenster ist die Verschattungswirkung an diesem Gebäude zu relativieren. Für die Abendsonne bestehen im nördlichen Abschnitt keine zusätzlichen Verschattungssituationen durch eine 5,0 m-Lärmschutzwand an der Straße „Zur Lindung“ (s. Abbil dung 4). Im Sommer wird bei Morgensonne ein Wohngebäude an der Straße „An den Linden“ von der 4,0 m-Lärmschutzwand verschattet (s. Abbildung 9). Im südlichen Abschnitt ist kein Wohngebäude von Verschattung betroffen (s. Abbildung 13). Eine 5,0 Meter hohe Lärmschutzwand wird bei Morgensonne sowohl im nördlichen als auch südlichen Abschnitt zu keiner weiteren Verschattung von Wohngebäuden führen (s. Abbildung 10 und 14). Bei Abendsonne sind im nördlichen Abschnitt bei einer 4,0 m-Lärmschutzwand keine Wohngebäude von Verschattung betroffen (s. Abbildung 11). Im südlichen Abschnitt fällt ein Wohngebäude in den Schatten der Lärmschutzwand (s. Abbildung 15). Durch eine erhöhte Lärmschutzwand wird zusätzlich ein weiteres Gebäude an der Straße „Zur Lindung“ verschattet (s. Abbildung 16). Unter Berücksichtigung der Brüstungshöhen der Fenster ist die Betroffenheit dieses Wohngebäudes durch die Verschattung einer 5,0 m-Lärmschutzwand ebenfalls zu relativieren. Im nördlichen Abschnitt sind keine weiteren Wohngebäude von zusätzlicher Verschattung betroffen (s. Abbildung 12). 7 # ZUSAMMENFASSENDE BEU RTEILUNG Die vergleichende Analyse der Verschattungswirkung einer vier und fünf Meter hohen Lärmschutzwand kommt für die untersuchten Abschnitte zu dem Ergebnis, dass von einer erhöhten Lärmschutzwand keine wesentliche Veränderung der Verschattungssituation ausgeht. So ist im Sommer (Stichtag: 21. Juni) für die betrachtete Morgen- und Abendsonne im Vergleich zur 4,0 m-Lärmschutzwand lediglich ein weiteres Wohn-Hauptgebäude von der Verschattung einer 5,0 m-Lärmschutzwand betroffen. Im Winter (Stichtag: 17. Januar) werden durch eine 5,0 m-Lärmschutzwand nur drei weitere Wohn-Hauptgebäude über den Tagesverlauf verschattet. Bei den von einer 5,0 m-Lärmschutzwand zusätzlich verschatteten Wohn-Hauptgebäuden muss außerdem berücksichtigt werden, dass – unter Annahme der Brüstungshöhe der Fenster – die tatsächliche Verschattungswirkung im Einzelfall zu relativieren ist. An besonders kritischen Stellen gibt es zudem die Möglichkeit, transparente Elemente in die Lärmschutzwand zu integrieren, um die Verschattungswirkung zu reduzieren. I # ANLAGEN Winter | nördlicher Abschnitt Abbildung 1 | 17.01., 11:00 Uhr (LSW 4m ü. SOK) Abbildung 2 | 17.01., 11:00 Uhr (LSW 5m ü. SOK) II Abbildung 3 | 17.01., 16:00 Uhr (LSW 4m ü. SOK) Abbildung 4 | 17.01., 16:00 Uhr (LSW 5m ü. SOK) III Winter | südlicher Abschnitt Abbildung 5 | 17.01., 11:00 Uhr (LSW 4m ü. SOK) Abbildung 6 | 17.01., 11:00 Uhr (LSW 5m ü. SOK) IV Abbildung 7 | 17.01., 16:00 Uhr (LSW 4m ü. SOK) Abbildung 8 | 17.01., 16:00 Uhr (LSW 5m ü. SOK) V Sommer | Nördlicher Abschnitt Abbildung 9 | 21.06., 10:00 Uhr (LSW 4m ü. SOK) Abbildung 10 | 21.06., 10:00 Uhr (LSW 5m ü. SOK) VI Abbildung 11 | 21.06., 18:00 Uhr (LSW 4m ü. SOK) Abbildung 12 | 21.06., 18:00 Uhr (LSW 5m ü. SOK) VII Sommer | Südlicher Abschnitt Abbildung 13 | 21.06., 10:00 Uhr (LSW 4m ü. SOK) Abbildung 14 | 21.06., 10:00 Uhr (LSW 5m ü. SOK) VIII Abbildung 15 | 21.06., 18:00 Uhr (LSW 4m ü. SOK) Abbildung 16 | 21.06., 18:00 Uhr (LSW 5m ü. SOK)

Title: 2018-02-07_Anlage_Ergänzende-Infos_01-11 URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00311327.pdf Published Time: Fri, 05 Jul 2019 18:37:41 GMT Number of Pages: 3 Markdown Content: > Seite 1/3 01/11 - Büro Oberbürgermeister 07.02.2018 lz 93149 Rhein-Ruhr-Express – Prüfergebnisse zum Ratsauftrag vom 10.03.2017 zum Runden Tisch Lärmschutz Angermund (Vorlage 001/1/2018) Ergänzende Beratungsunterlagen – Gutachterliche Stellungnahmen und Informationen der Verwaltung zu den neuen Fragestellungen aus den Beratungen der Beschlussvorlage in der Kleinen Kommission RRX sowie den Fachausschüssen im Januar 2018 hier: Kurzdarstellung Offenburger Tunnel (Situationsbeschreibung sowie Informationen zu Baukosten und gelösten Schutzfällen) sowie „Rheintalbeschluss“ des Deutschen Bundestages vom 26.01.2016 Offenburger Tunnel - Antworten und Informationen zu den im Umweltausschuss gestellten Fragen - Die Planung in Offenburg bewegt sich erst in den Leistungsphasen 1 bis 2 der HOAI, so dass es derzeit keine Angaben zu den gelösten Schutzfällen gibt. - Es gibt nur Lärmberechnungen/-gutachten für die ursprünglich verfolgte Planung, d.h. ohne Tunnel und auf Basis der alten Schall 03. - Die Projektkosten der Tunnellösung betragen 1,3 Mrd. € und es wird grob geschätzt von 10.000 Schutzfällen ausgegangen. Grundlegende Informationen zur Planungssituation Offenburger Tunnelprojekt - Offenburg hat rd. 60.000 Einwohner. - Im relevanten Streckenabschnitt südlich des Bahnhofes von Offenburg bis zum Straßenzug Südring gibt es 2 Bestandsgleise - Mischverkehr Güterverkehr und Personenverkehr - Zunahmen Güter und Personenverkehr - Heutige Zugfrequenz/Tag (Stand 2016): Insgesamt rd. 320 Züge am Tag, davon im Personenverkehr 140 und im Güterverkehr rd. 180 Züge (Angaben der Stadt Offenburg). - Prognose 2025: insgesamt 450 Züge am Tag, davon rd. 300 Güterzüge. - 2011 kommt die Anhörungsbehörde (Regierungspräsidium Freiburg) nach durchgeführter öffentlicher Planauslegung zu Ergebnis, dass die vorgelegte Planung für die oberirdische Streckenführung (Ausbau um 2 Gleise) wegen Kollisionen mit dem geltenden Recht nicht genehmigungsfähig ist. Entscheidungsleitende Argumente waren: Die vorgeschriebenen Lärmgrenzwerte mit aktiven Schallschutzmaßnahmen wurden großräumig nicht eingehalten - trotz 16 km Lärmschutzwänden, die auf Dammlage bis zu 12,5 m über das Gelände ragen. Für rd. 4.000 Schutzfälle/Wohnungen waren passiver Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Gebietseinstufungen wurden fehlerhaft vorgenommen: Teilweise wurden Wohngebiete als Mischgebiete eingestuft. Belange des Denkmalschutzes wurden unzureichend gewürdigt. Als weiteres gewichtiges Argument wurde aufgeführt, dass insgesamt 33 Wohn- und Gewerbeeinheiten sowie 161 Garagen zur Realisierung des Vorhabens abgebrochen werden müssten. Für Seite 2/3 diese erheblichen Eingriffe in das Privateigentum fehlte aus Sicht der Anhörungsbehörde eine nachvollziehbare Rechtfertigung. - Danach verschärfte Forderungen nach Tunnellösungen für die neuen Gleise, wobei die Bestandstrecke erhalten bleiben sollte. - Januar 2016: Bundestagsbeschluss - Bundesregierung wird aufgefordert Mehrkosten für die Tunnellösung in den BWVP aufzunehmen. - Die Bestandstrecke soll Lärmsanierung bekommen, wenn die Voraussetzungen erfüllt werden. - Der neue Tunnel soll den Güterverkehr aufnehmen (TEN-Strecke, EU-Güterzugkorridor) - Länge rd. 7 km, Kosten rd. 1,3 Mrd. €, Umfahrung des Hauptbahnhofes mit einer Streckenführung weitgehend außerhalb von Wohnbebauungen; Bauweise: bergmännischer Vortrieb - Planungsstart 2017: Zunächst Baugrunduntersuchungen und ab Mitte 2017 Aufnahme der Vorplanung; Dauer der Vorplanung, laut DB, voraussichtlich bis in die 2. Jahreshälfte 2019 hinein. - Angestrebte Realisierung: 2035 (DB Angabe von 2015) . Bundestagsbeschluss vom 26.01.2016 BT-Drucksache 18/7365 "Menschen-und umweltgerechte Realisierung europäischer Schienennetze" (Beschluss des Bundestages im Zusammenhang mit dem "Rheintalbahn-Beschluss") Der Bundestagsbeschluss hebt klar und eindeutig ab auf "Fälle besonderer regionaler Betroffenheit durch die Realisierung von Schienengütertrassen der Verkehrskorridore des TEN-Verkehr-Kernnetzes (Transeuropäisches Netz). Diese Betroffenheit ist in Offenburg gegeben, jedoch nicht auf der Schienentrasse, die durch Angermund führt. Die durch Düsseldorf führenden TEN-Schienengüterzugtrasse liegt rd. 3 km östlich der Personenzugtrasse die durch Angermund führt. Durch Angermund fahren in der Verkehrsprognose 2025 16 Güterzüge am Tag. Weiter wird einschränkend ausgeführt, dass im Einzelfall begründete alternative Trassierungen und andere über das gesetzlich erforderliche Maß hinausgehende Maßnahmen des Lärmschutzes zugelassen werden können, um Mehrkosten durch nachträgliche Umplanungen und lange Verfahrensdauern zu vermeiden und um eine unverzügliche Umsetzung zu erreichen. Die vorliegenden gutachterlichen Untersuchen festigen die Einschätzung, dass die geltenden Planungsvorschriften bei der DB-Planung für Angermund einhalten, so dass eine Zurückweisung der Planung durch die Anhörungsbehörde, wie in Offenburg geschehen, in Düsseldorf nicht zu erwarten ist. Der BT-Beschlusstext lautet wörtlich wie folgt: "Der Bundestag beschließt 1. in Fällen besonderer regionaler Betroffenheit durch die Realisierung von Schienengütertrassen der Verkehrskorridore des TEN-Verkehr-Kernnetzes, die durch EU-Mittel bezuschussungsfähig sind, auch künftig die konstruktive Zusammenarbeit der Akteure vor Ort zu unterstützen und deren Vorschläge bei der Erarbeitung konkreter Lösungen besonders zu berücksichtigen; 2. aus den jeweils dort gewonnenen Empfehlungen im Einzelfall konkrete Beschlüsse an die Bundesregierung zu formulieren, um im Einzelfall im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel einen besonderen - über das Seite 3/3 gesetzliche Maß hinausgehen - Schutz von Anwohnern und Umwelt erreichen zu können; 3. dabei können künftig die Grundsätze und Maßstäbe zur Anwendung kommen, die durch den Projektbeirat Rheintalbahn gesetzt worden sind. Dies gilt zum Beispiel hinsichtlich der Form der Zusammenarbeit von Bund, Land, regionalen Vertretern, Bürgerinitiativen und Bahn im Projektbeirat und hinsichtlich der Bewertungsmaßstäbe für einen umwelt- und menschengerechten Ausbau, die jeweils im Einzelfall begründete alternative Trassierungen und andere über das gesetzlich erforderlichen Maß hinausgehende Maßnahmen des Lärmschutzes zulassen können, um Mehrkosten durch nachträgliche Umplanungen und lange Verfahrensdauern zu vermeiden und um eine unverzügliche Umsetzung zu erreichen; 4. bei der Realisierung von Schienengütertrassen im Rahmen der Verkehrskorridore des TEN-Verkehr-Kernnetzes die rechtliche Gleichstellung von Ausbaustrecken an Neubaustrecken sicherzustellen." Kurzinformation zu einem aktuell Beschluss der Bundesverwaltungsgerichtes Das BVerwG am 29.06.2017 in erster und letzter Instanz eine Klage gegen die Ausbauplanung der Dresdner Bahn in Berlin-Lichtenrade abgewiesen. Geplant sind Lärmschutzwände in einer Höhe von 2 - 5 m über Schienenoberkante. Die Klage verlangte eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, hilfsweise die ergänzende Festsetzung von Schallschutzmaßnahmen insbesondere gegen Lärm und Erschütterungen. Ziel der Klage war, dass die Gleise insgesamt oder in einem Teilanschnitt in Troglage oder einen Tunnel gelegt werden. Die erfolgten Berechnungen des Lärmschutzes, die noch den Schienenbonus berücksichtigt haben, seinen nicht zu beanstanden. Die Verlegung der Strecke in einen Tunnel sei abwägungsfehlerfrei verworfen worden, sie dränge sich nicht als vorzugswürdige Lösung auf. Da die Probleme der oberirdischen Streckenführung den gesetzlichen Vorgaben entsprechend gelöst würden, insbesondere der Anwohnerschutz gewährleistet sei, dürften die deutlich höheren Kosten einer Trog-oder Tunnellösung trotz ihrer geringeren Auswirkungen auf die Umwelt und das orts-und Landschaftsbild den Ausschlag zugunsten der planfestgestellten Variante geben.

Title: SKM_C36818020717410 URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00311328.pdf Published Time: Fri, 05 Jul 2019 18:37:42 GMT Number of Pages: 10 Markdown Content:

Title: 00311329.pdf URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00311329.pdf Published Time: Fri, 05 Jul 2019 18:37:42 GMT Number of Pages: 3 Markdown Content: > Seite 1 von 3 19/3 14.02.2018 ws 25074 Umweltamt Umweltplanung und Klimaschutz Rhein-Ruhr-Express – Planfeststellungsbereich 3.1 – Lärmschutz Angermund Schalltechnischer Variantenvergleich zur Umsetzung des Ratsauftrages vom 10.03.2017 - Ergänzung Auswertung und Stellungnahme des Umweltamtes zu den eingereichten Unterlagen der Lärmgutachter der DB AG auf die in den Ausschüssen gestellten Zusatzfragen Aufgabe war die Prüfung auf Plausibilität der von einem schalltechnischen Gutachter durchgeführten und von der DB weitergeleiteten schalltechnischen Betrachtungen nach den geltenden Vorschriften (16. BImSchV und Schall 03 neu). Untersuchungsraum ist der Planfeststellungsbereich 3.1 des Ausbauvorhabens zum Rhein-Ruhr-Express (RRX) in der Ortslage Düsseldorf Angermund. In Ergänzung zur Stellungnahme des Umweltamtes zu den schalltechnischen Wirkungen der Einhausungslösung und der DB-Planungsvariante vom 27.11.2017 soll an dieser Stelle eine Einschätzung abgegeben werden zu: 1. beidseitigen Schallschutzwänden mit zusätzlicher Mittelwand und 2. ebenerdiger Tunnellösung mit entsprechenden Rampenabschnitten Hierzu sind vom Büro Möhler und Partner, dem Gutachter der DB AG am 08.02. und 12.02.2018 tabellarische Ergebnisse zu den gelösten Schutzfällen (zu 1) und eine schalltechnische Abschätzung (zu 2) vorgelegt worden. Die Tabelle der ausgewerteten Berechnungsergebnisse und kumulierte Darstellung (Anzahl und prozentual) zu 1 enthält die · gelösten Schutzfälle/Betroffenheiten durch aktive Schallschutzmaßnahmen · verbleibenden Schutzfälle/Betroffenheiten für passive Schallschutzmaßnahmen · Kosten je gelösten Schutzfall. Lärmschutzwände mit Mittelwand · Die Vorzugsvariante der DB, 4 m hohe Lärmschutzwände (über Gleisoberkante, GOK) im gesamten Siedlungsbereich von Angermund und BüG auf vier Gleisen wurde mit zusätzlicher 4 m hoher Mittelwand auf ihre schalltechnischen Wirkungen hin verglichen. · Alternativ wurde eine Betrachtung für den Fall mit 5 m hohen Außenwänden und zusätzlicher 4 m hoher Mittelwand durchgeführt. · Die Varianten enthalten beidseitig hochabsorbierende Mittelwände mit 4 m Höhe zwischen den vorhandenen und den beiden westlich neu zu verlegenden Gleisen, die sich - nur unterbrochen im Bereich des Haltepunktes Angermund – zwischen der Schienenüberquerungen Überanger und Kalkweg durch den gesamten Siedlungs-bereich Angermunds erstrecken. Dies bedingt eine Aufweitung der Gleisanlagen um mindestens 1,6 m. Nähere Informationen zu den bautechnischen Einzelheiten der Mittelwände sind der Untersuchung des STUVA vom 06.02.2018 zu entnehmen. Seite 2 von 3 · Während durch die Vorzugsvariante der DB mit 4 m hohen Außenwänden und ergänzenden BüG auf 4 Gleisen 79 % der Schutzfälle gelöst werden , kann dieser Wert mit zusätzlicher Mittelwand auf 83 % erhöht werden. Statt 373 Schutzfälle verbleiben mit zusätzlicher Mittelwand insgesamt noch 296 Schutzfälle. · Durch die Erhöhung der Außenwände auf 5 m über GOK und ergänzenden BüG auf 4 Gleisen ließe sich mit einer 4 m hohen Mittelwand der Anteil der gelösten Schutzfälle von 87 % auf 90 % erhöhen. Es verbleiben bei einer 5 m hohen Außenwand noch 236 Schutzfälle, bei gleichhoher Außenwand und zusätzlicher Mittelwand noch 177 Schutzfälle. · Weitergehende Betrachtungen lärmmindernder Effekt durch BüG auf 6 Gleisen oder in Verbindung mit innovativen Maßnahmen, wie z.B. die Schienenstegdämpfung oder Schienenstegabschirmung wurden hinsichtlich der Mittelwandvarianten nicht untersucht. Ebenerdige Tunnelvarianten Das STUVA hat mit Stellungnahme vom 06.02.2018 Aussagen zu den baulichen Rahmenbedingungen einer geländegleichen Einhausung (Tunnel) vorgelegt. Im Hinblick auf die schalltechnische Wirkung einer ebenerdigen Tunnelvariante liegt nur eine überschlägige Abschätzung vor. · Im Bereich des Tunnelbauwerkes kann dabei – ebenso wie beim Einhausungsabschnitt -von einem Vollschutz (keine verbleibenden Schutzfälle) ausgegangen werden. · Hinsichtlich der schalltechnischen Wirkung der Rampenbereiche auf die schutzbedürftige Bebauung in Angermund kann der Gutachter jedoch ohne eine vertiefte Planung keine Abschätzung liefern. Ergänzende aktive Schallschutzmaßnahmen für den nördlichen Rampenbereich sind wahrscheinlich erforderlich. Insgesamt werden vermutlich einige wenige Gebäude verbleiben, bei denen die Lärmgrenzwerte allein durch aktiven Lärmschutz nicht vollständig eingehalten werden können. > Abbildung: Lärmschutz Angermund - Anzahl gelöster und ungelöster Schutzfälle verschiedener > Lärmschutzvarianten ( mit und ohne Mittelwand) Seite 3 von 3 Zusammenfassung: ð Mit der 4 m Mittelwand-Variante können etwa 3 bis 4 % mehr Schutzfälle gelöst werden, als bei der vergleichbaren Vorzugsvariante der DB AG. ð Dennoch verbleiben bei der Variante mit 4 m hohen Außenwänden noch 17 % und bei 5 m hohen Außenwänden noch 10 % ungelöster Schutzfälle. ð Die Variante mit 5 m hohen Außenwänden (ohne Mittelwand) ist hinsichtlich gelöster Schutzfälle effektiver als die Variante mit 4 m hohen Außenwänden plus Mittelwand. ð Die Kosten je gelösten Schutzfall liegen bei der Vorzugsvariante der DB AG mit 6.460 Euro deutlich unter denen der Variante Mittelwand mit 4 m Außenwänden 8.370 Euro. Bei 5 m hohen Außenwänden (ohne Mittelwand) liegt der Betrag bei 7.475 Euro. ð Mit der Festlegung „BüG auf allen 6 Gleisen“ und weiteren innovativen lärmmindernden Maßnahmen kann - wie im ersten schalltechnischen Variantenvergleich dargelegt - die Geräuschminderung dieser Varianten noch etwas optimiert werden. ð Bei den ebenerdigen Tunnelvarianten ist davon auszugehen, dass mit ergänztem aktivem Lärmschutz am nördlichen Rampenabschnitt nahezu an allen Gebäuden die Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV eingehalten werden. Neumann

Title: Lärmberechnungen mit Kostenangaben_bahnrechts URL Source: http://ris-oparl.itk-rheinland.de/Oparl/bodies/0015/downloadfiles/00312488.pdf Published Time: Fri, 05 Jul 2019 18:37:40 GMT Number of Pages: 1 Markdown Content: Gesamt SSW AW SSW MW BüG SSD SSA Tag Nacht Summe [€] [€] [€] [€] [€] [€] [-] [%] [-] [%] [€] [-] [-] [-] 0 294 781 1075 1 h = 6m ü. SOK 7.061.500,00 € 7.061.500,00 € - € - € - € - € 284 97% 646 83% 7.593,00 € 10 135 145 2 h = 5m ü. SOK 6.331.000,00 € 6.331.000,00 € - € - € - € - € 267 91% 614 79% 7.186,20 € 27 167 194 3 h = 4m ü. SOK 4.809.125,00 € 4.809.125,00 € - € - € - € - € 233 79% 546 70% 6.173,50 € 61 235 296 4 h = 3m ü. SOK 4.017.750,00 € 4.017.750,00 € - € - € - € - € 208 71% 452 58% 6.087,50 € 86 329 415 5 h = 2m ü. SOK 3.287.250,00 € 3.287.250,00 € - € - € - € - € 166 56% 324 41% 6.708,70 € 128 457 585 6 h = 0,74m ü. SOK 2.805.120,00 € 2.805.120,00 € - € - € - € - € 102 35% 166 21% 10.466,90 € 192 615 807 7 h = 0,55m ü. SOK 2.986.527,50 € 2.986.527,50 € - € - € - € - € 81 28% 140 18% 13.513,70 € 213 641 854 20 2670 438.125,00 € - € - € 438.125,00 € - € - € 38 13% 138 18% 2.489,30 € 256 643 899 30 2650 438.125,00 € - € - € 438.125,00 € - € - € 82 28% 106 14% 2.330,50 € 212 675 887 10 2670 und 2650 876.250,00 € - € - € 876.250,00 € - € - € 121 41% 269 34% 2.246,80 € 173 512 685 40 2670 und 2650 und 2407 1.314.375,00 € - € - € 1.314.375,00 € - € - € 126 43% 301 39% 3.078,20 € 168 480 648 21 h = 6m ü. SOK 7.499.625,00 € 7.061.500,00 € - € 438.125,00 € - € - € 286 97% 685 88% 7.723,60 € 8 96 104 22 h = 5m ü. SOK 6.769.125,00 € 6.331.000,00 € - € 438.125,00 € - € - € 271 92% 654 84% 7.318,00 € 23 127 150 23 h = 4m ü. SOK 5.247.250,00 € 4.809.125,00 € - € 438.125,00 € - € - € 244 83% 601 77% 6.209,80 € 50 180 230 24 h = 3m ü. SOK 4.455.875,00 € 4.017.750,00 € - € 438.125,00 € - € - € 216 73% 538 69% 5.909,60 € 78 243 321 25 h = 2m ü. SOK 3.725.375,00 € 3.287.250,00 € - € 438.125,00 € - € - € 192 65% 441 56% 5.885,30 € 102 340 442 26 h = 0,74m ü. SOK 3.243.245,00 € 2.805.120,00 € - € 438.125,00 € - € - € 130 44% 297 38% 7.595,40 € 164 484 648 27 h = 0,55m ü. SOK 3.424.652,50 € 2.986.527,50 € - € 438.125,00 € - € - € 119 40% 240 31% 9.539,40 € 175 541 716 31 h = 6m ü. SOK 7.499.625,00 € 7.061.500,00 € - € 438.125,00 € - € - € 286 97% 678 87% 7.779,70 € 8 103 111 32 h = 5m ü. SOK 6.769.125,00 € 6.331.000,00 € - € 438.125,00 € - € - € 283 96% 631 81% 7.406,00 € 11 150 161 33 h = 4m ü. SOK 5.247.250,00 € 4.809.125,00 € - € 438.125,00 € - € - € 257 87% 567 73% 6.368,00 € 37 214 251 34 h = 3m ü. SOK 4.455.875,00 € 4.017.750,00 € - € 438.125,00 € - € - € 214 73% 483 62% 6.392,90 € 80 298 378 35 h = 2m ü. SOK 3.725.375,00 € 3.287.250,00 € - € 438.125,00 € - € - € 189 64% 358 46% 6.810,60 € 105 423 528 36 h = 0,74m ü. SOK 3.243.245,00 € 2.805.120,00 € - € 438.125,00 € - € - € 130 44% 219 28% 9.293,00 € 164 562 726 37 h = 0,55m ü. SOK 3.424.652,50 € 2.986.527,50 € - € 438.125,00 € - € - € 123 42% 192 25% 10.871,90 € 171 589 760 11 h = 6m ü. SOK 7.937.750,00 € 7.061.500,00 € - € 876.250,00 € - € - € 293 100% 709 91% 7.921,90 € 1 72 73 12 h = 5m ü. SOK 7.207.250,00 € 6.331.000,00 € - € 876.250,00 € - € - € 283 96% 680 87% 7.484,20 € 11 101 112 13 h = 4m ü. SOK 5.685.375,00 € 4.809.125,00 € - € 876.250,00 € - € - € 261 89% 623 80% 6.431,40 € 33 158 191 14 h = 3m ü. SOK 4.894.000,00 € 4.017.750,00 € - € 876.250,00 € - € - € 223 76% 569 73% 6.179,30 € 71 212 283 15 h = 2m ü. SOK 4.163.500,00 € 3.287.250,00 € - € 876.250,00 € - € - € 207 70% 477 61% 6.087,00 € 87 304 391 16 h = 0,74m ü. SOK 3.681.370,00 € 2.805.120,00 € - € 876.250,00 € - € - € 161 55% 356 46% 7.120,60 € 133 425 558 17 h = 0,55m ü. SOK 3.862.777,50 € 2.986.527,50 € - € 876.250,00 € - € - € 154 52% 331 42% 7.964,50 € 140 450 590 41 h = 6m ü. SOK 8.375.875,00 € 7.061.500,00 € - € 1.314.375,00 € - € - € 294 100% 717 92% 8.284,70 € 0 64 64 42 h = 5m ü. SOK 7.645.375,00 € 6.331.000,00 € - € 1.314.375,00 € - € - € 284 97% 688 88% 7.865,60 € 10 93 103 43 h = 4m ü. SOK 6.123.500,00 € 4.809.125,00 € - € 1.314.375,00 € - € - € 265 90% 640 82% 6.766,30 € 29 141 170 44 h = 3m ü. SOK 5.332.125,00 € 4.017.750,00 € - € 1.314.375,00 € - € - € 227 77% 595 76% 6.486,80 € 67 186 253 45 h = 2m ü. SOK 4.601.625,00 € 3.287.250,00 € - € 1.314.375,00 € - € - € 212 72% 521 67% 6.277,80 € 82 260 342 46 h = 0,74m ü. SOK 4.119.495,00 € 2.805.120,00 € - € 1.314.375,00 € - € - € 173 59% 397 51% 7.227,20 € 121 384 505 47 h = 0,55m ü. SOK 4.300.902,50 € 2.986.527,50 € - € 1.314.375,00 € - € - € 163 55% 371 48% 8.054,10 € 131 410 541 210 2670 und 2407 5.792.895,80 € - € - € 876.250,00 € 4.916.645,80 € - € 138 47% 347 44% 11.944,10 € 156 434 590 310 2670 und 2407 5.126.822,60 € - € - € 876.250,00 € - € 4.250.572,60 € 138 47% 344 44% 10.636,60 € 156 437 593 211 h = 6m ü. SOK 12.854.395,80 € 7.061.500,00 € - € 876.250,00 € 4.916.645,80 € - € 294 100% 726 93% 12.602,30 € 0 55 55 213 h = 4m ü. SOK 10.602.020,80 € 4.809.125,00 € - € 876.250,00 € 4.916.645,80 € - € 266 90% 658 84% 11.474,00 € 28 123 151 311 h = 6m ü. SOK 12.188.322,60 € 7.061.500,00 € - € 876.250,00 € - € 4.250.572,60 € 294 100% 723 93% 11.984,60 € 0 58 58 313 h = 4m ü. SOK 9.935.947,60 € 4.809.125,00 € - € 876.250,00 € - € 4.250.572,60 € 266 90% 653 84% 10.811,70 € 28 128 156 23a BüG 2670 und SSW h = 4m ü. SOK 5.329.125,00 € 4.809.125,00 € 520.000,00 € - € - € - € 246 84% 613 78% 6.203,90 € 48 168 216 33a BüG 2650 und SSW h = 4m ü. SOK 5.329.125,00 € 4.809.125,00 € 520.000,00 € - € - € - € 258 88% 586 75% 6.314,10 € 36 195 231 23b BüG 2670 und SSW h = 4m ü. SOK 7.591.125,00 € 4.809.125,00 € 2.782.000,00 € - € - € - € 257 87% 639 82% 8.472,20 € 37 142 179 33b BüG 2650 und SSW h = 4m ü. SOK 7.591.125,00 € 4.809.125,00 € 2.782.000,00 € - € - € - € 264 90% 630 81% 8.491,20 € 30 151 181 33c SSW h=4m ü. SOK 7.798.625,00 € 4.809.125,00 € 2.113.250,00 € 876.250,00 € - € - € 268 91% 659 84% 8.412,80 € 26 122 148 33d SSW h=5m ü. SOK 9.320.500,00 € 6.331.000,00 € 2.113.250,00 € 876.250,00 € - € - € 286 97% 709 91% 9.367,30 € 8 72 80 Vorzugsvariante Varianten BüG 2670 und Schallschutzwand Varianten BüG 2650 und Schallschutzwand Varianten BüG 2670 und 2650 und Schallschutzwand Schutzabschnitt Angermund rechts der Bahn Varianten BüG Variante Maßnahme Kosten gelöste Schutzfälle Kosten je gelöstem Schutzfall Schutzfälle mit verbleibender Grenzwertüberschreitung Tag Nacht Variante ohne aktiven Schallschutz Varianten Schallschutzwand Varianten BüG 2670 und 2650 und Mittelwand lang h = 4,00 m Varianten Mittelwand kurz h = 5,00 m Varianten Mittelwand lang h = 5,00 m Varianten BüG 2670 und 2650 und 2407 und Schallschutzwand Varianten BüG 2670 und 2650 und SSD Varianten BüG 2670 und 2650 und SSA Varianten BüG 2670 und 2650 und SSD 2670 und 2407 und Schallschutzwand Varianten BüG 2670 und 2650 und SSA 2670 und 2407 und Schallschutzwand