Neubau der Theodor-Heuss-Brücke, Entscheidung Brückenquerschnitt

OVA/151/2025 X öffentlich nicht öffentlich Beschlussvorlage Betrifft: Neubau der Theodor-Heuss-Brücke, Entscheidung Brückenquerschnitt Fachbereich : 02/0 Stadtkämmerin Amt 69 Amt für Brücken-, Tunnel- und Stadtbahnbau Dezernentin / Dezernent: Stadtkämmerin Dorothée Schneider Beratungsfolge: Gremium Sitzungsdatum Beratungsqualität Bezirksvertretung 4 12.01.2026 Anhörung Bezirksvertretung 1 12.01.2026 Anhörung Ordnungs- und Verkehrsausschuss 21.01.2026 Vorberatung Rat 11.02.2026 Entscheidung Beschlussdarstellung: Der Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf beschließt die weitere Planung des Ersatzneubaus der Theodor-Heuss-Brücke (THB) ohne Stadtbahntrasse. Sachdarstellung: 1. Beschlusslage Im Zusammenhang mit dieser Beschlussvorlage stehen folgende bereits gefasste Beschlüsse: RAT/66/80/2016 - Theodor-Heuss-Brücke, Teilsanierung OVA/057/2022 - Theodor-Heuss-Brücke, Zukunftsstrategie OVA/116/2024/1 - Zielkonzept Stadtbahn/Straßenbahn OVA/067/2025 - Planungsbeschluss Seite 2 2. Ausgangslage Die Theodor-Heuss-Brücke verbindet die Stadtteile Golzheim und Heerdt und ist Teil der stark belasteten Bundesstraße B7. Täglich überqueren sie rund 78.600 Fahrzeuge, darunter ca. 3.000 LKW. Die Brücke besteht aus fünf Teilbauwerken (Deich-, Flut-, Strombrücke, Tausendfüßler und Rampe) mit einer Gesamtlänge von 1.522 m. Charakteristisch ist die „ entmaterialisierte Bauweise " der 1950er Jahre, die ein leichtes Erscheinungsbild schafft. Die Strombrücke gilt als erste Schrägseilbrücke Deutschlands und war 1957 mit ihrer harfenförmigen Kabelanordnung und orthotroper Fahrbahnplatte weltweit einzigartig. Aufgrund dieser Merkmale steht die Brücke seit 2016 unter Denkmalschutz. Nach fast 70 Jahren zeigen sich erhebliche, irreversible Schäden wie Kabelbrüche, Rissbildung und Korrosion. Die aktuelle Zustandsbewertung der Bauwerksprüfung erfordern kurzfristige bis umgehende Instandsetzung. Ursächlich sind Materialermüdung und stark gestiegene Verkehrsbelastung: von 18.000 Kfz/Tag (1962) auf 78.600 (2018) sowie höhere Achslasten (von 8 t auf 11,5 t) und Gesamtgewichte (von 24 t auf 44 t). Am 10.07.2025 wurde durch den Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf (Ö-Vorlage OVA/067/2025) ein Ersatzneubau beschlossen, dessen Planung und Bau durch die IPM erfolgen soll. In einem ersten Schritt wurde die Planung entsprechend der HOAI- Leistungsphase 1 (Grundlagenermittlung) bereits begonnen und wird fortgesetzt. 3. Machbarkeitsstudie zum Zielkonzept Stadtbahn/Straßenbahn, Teil „ Nordtangente " Wesentlicher Bestandteil der Machbarkeitsstudie ist die „ Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs " . Sie dient dem Bundesministerium für Verkehr und den Verkehrsministerien der Länder als Nachweis, ob eine Investition gesamtwirtschaftlich und damit förderwürdig ist. Aufgrund der Höhe der notwendigen Investitionen sind Infrastrukturprojekte in dieser Größenordnung ohne Förderung nicht umsetzbar. Die Studie zur Machbarkeit einer Stadtbahnverbindung über die Theodor-Heuss- Brücke als Teil der möglichen „ Nordtangente " (Zielkonzept „ Stadtbahn / Straßenbahn " - OVA/116/2024/1) untersuchte die drei bestmöglichen Trassenvarianten im Einvernehmen mit dem Amt für Verkehrsmanagement hinsichtlich technischer und wirtschaftlicher Umsetzbarkeit. Das entscheidende Kriterium ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis, das größer/gleich 1 sein muss. Es wurden verschiedene Angebots- und Betriebsmodelle angesetzt und optimiert sowie unterschiedliche Streckenvarianten geprüft, um die günstigsten Investitionskosten zu ermitteln. Dabei erreichte keine der Varianten das für eine Förderfähigkeit gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erforderliche Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von mindestens 1,0. Die Ergebnisse lagen deutlich darunter (0,19 bis 0,61). Als abschließendes Ergebnis kann kein Nutzen-Kosten-Verhältnis von mindestens 1,0 erreicht werden. Damit ist die Realisierung einer Nordtangente mit schienengebundenen ÖPNV-Trasse über die Theodor-Heuss-Brücke gesamtwirtschaftlich nicht darstellbar und insbesondere nicht förderfähig. Diesen Ergebnissen folgend, empfehlen die Verwaltung und die IPM, dass die Planung des Ersatzneubaus der THB unter Beibehaltung der derzeit vorhandenen Spurenanzahl (je Fahrtrichtung 2 Fahrspuren + Rad- und Fußweg) fortgeführt werden. Zusätzliche Flächen für eine Stadtbahntrasse werden nicht weiter berücksichtigt. Seite 3 4. Terminplan Nach Abschluss der Machbarkeitsstudie und den Empfehlungen zur weiteren Planung, ergibt sich folgender Rahmenterminplan:  Ratsbeschluss „ Brückenquerschnitt " : 1. Quartal 2026  Beginn Leistungsphase 2 Vorplanung: 2. Halbjahr 2026  Gestaltungsuntersuchung: 1. Halbjahr 2027  Beendigung Leistungsphasen 1 und 2: 2. Halbjahr 2028  Bedarfsbeschluss: 2029 5. Weiteres Vorgehen Parallel zum Planungsprozess des Ersatzneubaus der Theodor-Heuss-Brücke wird eine Gestaltungsuntersuchung, unter Einbeziehung verschiedener Architektur- und Ingenieurbüros, durchgeführt. Die Ergebnisse der Gestaltungsuntersuchung werden technisch und wirtschaftlich abgewogen und fließen in die Planung der Brücke ein. Ziel ist es, eine qualitativ hochwertige und städtebaulich ansprechende Lösung zu entwickeln, die den gestalterischen Ansprüchen der Düsseldorfer Brückenfamilie Rechnung trägt. So werden die Belange des Denkmalschutzes ebenso gewürdigt. Anlagen: Anlage 1 - Machbarkeitsstudie Nordtangente - Ergebnisbericht

Ergebnisbericht Machbarkeitsstudie Nordtangente Düsseldorf MBS Nordtangente DUS I Machbarkeitsstudie Nordtangente Düsseldorf Ergebnisbericht Projekt-Nr. 202100774 Auftraggeber: IPM Immobilien Projekt Management Düsseldorf GmbH Henkelstraße 164 40589 Düsseldorf Stand: 22.12.2025 spiekermann ingenieure gmbh Fritz-Vomfelde-Straße 26, 40547 Düsseldorf www.spiekermann.de Bearbeitung: Kathrin Küppers Stephan Keinert Benedikt Look Uwe Heistermann Elgun Pashayev Uta Schwaen Wir vertreten die Überzeugung, dass Frauen, Männer und Menschen mit jeglichen anderen Geschlechteridentitäten gleichberechtigt sind. Ausschließlich aus Gründen der einfacheren Lesbarkeit verwenden wir an vereinzelten Stellen bei der Bezeichnung von Personengruppen das generische Maskulin - es sind jedoch stets alle weiteren Geschlechter- identitäten gleichermaßen mitgemeint. Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Anlagenverzeichnis 1 Aufgabenstellung und Vorgehen 1 1.1 Aufgabenstellung 1 1.2 Vorgehen 1 2 Untersuchungskorridor 4 2.1 Streckenabschnittskorridore 4 2.2 Varianten 6 3 Technische Machbarkeit 9 3.1 Abschnittsübergreifende technische Festlegungen 9 3.2 Streckenabschnittskorridor 1 10 3.2.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 11 3.2.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 1 14 3.3 Streckenabschnittskorridor 2 16 3.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 16 3.3.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 2 23 3.4 Streckenabschnittskorridor 3 26 3.4.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 26 3.4.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 3 28 3.4.3 Verbindungskurve Rather Straße / Münsterstraße 29 3.5 Streckenabschnittskorridor 4 31 3.5.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 31 3.5.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 4 33 3.6 Streckenabschnittskorridor 5 35 3.6.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 36 3.6.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 5 40 3.7 Streckenabschnittskorridor 6 43 3.7.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 44 3.7.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 6 47 3.8 Streckenabschnittskorridor 7 51 3.8.1 Beschreibung des Trassenverlaufs 52 3.8.2 Technische Machbarkeit des Streckenabschnittkorridors 7 54 3.9 Varianten 59 Inhaltsverzeichnis Seite SAb- bil- dungs ver- zeich- niseite MBS Nordtangente DUS II Inhaltsverzeichnis Seite 3.9.1 Variante 1 59 3.9.2 Variante 2.1 60 3.9.3 Variante 2.2 61 4 Baukosten 62 4.1 Baukosten je Streckenabschnittskorridor 62 4.2 Baukosten je Variante 62 5 Betriebskonzepte 64 5.1 Ohnefall 64 5.2 Mitfall - Variante 1 64 5.3 Mitfall - Variante 2.1 67 5.4 Mitfall - Variante 2.2 69 5.5 Betriebliche Auswirkungen 71 6 Verkehrliche Wirkungen 73 6.1 Vorgehen 73 6.2 Strukturentwicklungen im Ohnefall 73 6.3 Mitfälle 74 7 Nutzen-Kosten-Untersuchung 75 7.1 Verfahren zur Standardisierten Bewertung 75 7.2 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten 76 7.3 ÖPNV-Betriebskosten 77 7.4 Nutzeneffekte 77 7.5 Nutzen-Kosten-Indikatoren 79 7.6 Optimierungsansätze 80 8 Zusammenfassung 82 Abbildung 1: Iteratives Vorgehen 2 Abbildung 2: Mögliche Streckenabschnittskorridore 4 Abbildung 3: Angepasste Streckenabschnitte und Variantenbildung 6 Abbildung 4: Strecken-Variante 1, Strecken-Variante 2.1 und Strecken- Variante 2.2 8 Abbildung 5: Streckenabschnittskorridor 1 (Teil 1) 11 Abbildung 6: Streckenabschnittskorridor 1 (Teil 2) 12 Abbildung 7: Streckenabschnittskorridor 1 (Teil 3) 13 Abbildung 8: Bestandshaltestelle „Heerdter Krhs." und angrenzende Freifläche (Blickrichtung: Westen) 14 Abbildung 9: B7-Brücken mit U75 auf Pariser Str. (Blickrichtung: Süden) 15 Abbildung 10: B7-Brücken über Viersener Str.(Blickrichtung: Westen) 15 Abbildung 11: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 1) 17 Abbildung 12: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 2) 18 Abbildung 13: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 3) 19 Abbildung 14: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 4) 20 Abbildung 15: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 5) 21 Abbildung 16: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 6) 22 Abbildung 17: Streckenabschnittskorridor 2 (Teil 7) 23 Abbildung 18: Fußgängerbrücke „Am Seestern" 24 Abbildung 19: Querschnitt Mittellage an der Haltestelle „Theodor-Heuss- Brücke) 25 Abbildung 20: Querschnitt Seitenlage auf Uerdinger Str. 25 Abbildung 21: Querschnitt Seitenlage auf Johannstr. 26 Abbildung 22: Streckenabschnittskorridor 3 27 Abbildung 23: Bestandsfahrbahn Rather Str. (Blickrichtung: Süden) 28 Abbildung 24: Verbindungskurve Rather Str. / Münsterstr. 30 Abbildung 25: Vorhandene Gleiskreuzung auf Münsterstr. (Blickrichtung: Südosten) 31 Abbildung 26: Streckenabschnittskorridor 4 (Teil 1) 32 Abbildung 27: Streckenabschnittskorridor 4 (Teil 2) 33 Abbildung 28: Kreuzung Grashofstr. / Mercedesstr. mit anliegender Grünfläche und B1-Überflieger im Hintergrund (Blickrichtung: Osten) 34 Abbildung 29: Bestehendes Brückenbauwerk über DB-Trasse (Blickrichtung: Osten) 34 Abbildungsverzeichnis Seite MBS Nordtangente DUS II Abbildungsverzeichnis Seite Abbildung 30: Mittelinsel auf der Heinrichstraße mit darauf liegender Messstation (Blickrichtung: Osten) 35 Abbildung 31: Streckenabschnittskorridor 5 - gemeinsam (Teil 1) 36 Abbildung 32: Streckenabschnittskorridor 5 - gemeinsam (Teil 2) 37 Abbildung 33: Streckenabschnittskorridor 5 - Hochflur (Teil 1) 37 Abbildung 34: Streckenabschnittskorridor 5 - Hochflur (Teil 2) 38 Abbildung 35: Streckenabschnittskorridor 5 - Niederflur (Teil 1) 39 Abbildung 36: Streckenabschnittskorridor 5 - Niederflur (Teil 2) 40 Abbildung 37: Heinrichstr. mit seitlicher Baumreihe (Blickrichtung: Osten) 41 Abbildung 38: Bestandsfahrbahn Otto-Petersen-Str. (Blickrichtung: Osten) 42 Abbildung 39: Bestandsfahrbahn Schlüterstr. (Blickrichtung: Norden) 43 Abbildung 40: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 1) 44 Abbildung 41: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 2) 45 Abbildung 42: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 3) 45 Abbildung 43: Streckenabschnittskorridor 6 (Teil 3) 47 Abbildung 44: Stadt-Natur-Park Flingern - nördlicher Abschnitt (Blickrichtung: Süden) 48 Abbildung 45: Gütertrasse im Anschluss an den Stadt-Natur-Park Flingern mit Blick auf den Hellweg (Blickrichtung: Süden) 49 Abbildung 46: Gütertrasse unterhalb der Bahnbrücke mit seitlichem Flinger Broich (Blickrichtung: Norden) 49 Abbildung 47: Gütertrasse über Höherweg auf Höhe der Stadtwerke (Blickrichtung: Norden) 50 Abbildung 48: Blick auf den Aldi durch die umliegenden Gebäude (Blickrichtung: Süden) 51 Abbildung 49: Streckenabschnittskorridor 7 (Teil 1) 52 Abbildung 50: Streckenabschnittskorridor 7 (Teil 2) 53 Abbildung 51: Verlauf Streckenabschnittskorridor 7 lt. Aufgabenstellung (Kartengrundlage: GEObasis.nrw) 55 Abbildung 52 - Schrankenanlage Walter-Eucken-Straße (Blickrichtung: Süden) 56 Abbildung 53 - Engstelle Flinger Richtweg (Blickrichtung: Norden) 56 Abbildung 54 - Engstelle Junkerstraße (Blickrichtung: Südwesten) 57 Abbildung 55 - Bahnbrücke Ronsdorfer Straße (Blickrichtung: Süden) 57 Abbildung 56: Bestandsfahrbahn Hohenzollernallee (Blickrichtung: Westen) 58 MBS Nordtangente DUS III Abbildungsverzeichnis Seite Abbildung 57: Stadt-Natur-Park Flingern - südlicher Abschnitt mit Parkouranlage und Basketballplatz (Blickrichtung: Südwesten) 59 Abbildung 58: Betriebskonzept Variante 1 65 Abbildung 59: Busanpassungen Variante 1 - oben: Verlängerung Linie 836; unten: neue Endschleife Linie 834 67 Abbildung 60: Betriebskonzept Variante 2.1 68 Abbildung 61: Busanpassung Variante 2.1 - Linie 834 69 Abbildung 62: Betriebskonzept Variante 2.2 70 Abbildung 63: Busanpassungen Variante 2.2 - Linie 834 71 Abbildung 64: Bewertungselemente 75 Tabelle 1: Baukosten je Variante im Preisstand 2025 63 Tabelle 2: Betriebliche Auswirkungen je Variante 72 Tabelle 3: Verkehrliche Wirkungen je Mitfall / Variante 74 Tabelle 4: Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur 76 Tabelle 5: Betriebskostensaldo 77 Tabelle 6: Nutzeneffekte 78 Tabelle 7: Nutzen-Kosten-Indikatoren unter Berücksichtigung anteiliger Kosten für die Theodor-Heuss-Brücke 79 Tabelle 8: Nutzen-Kosten-Indikatoren ohne anteilige Kosten für die Theodor-Heuss-Brücke 80 Tabellenverzeichnis Seite ANLAGE 1 LAGEPLÄNE UND QUERSCHNITTE Anlage 1.1 3 Übersichtslagepläne im Maßstab 1:2.500 Anlage 1.2 2 Übersichtslagepläne im Maßstab 1:5.000 Anlage 1.3 1 Übersichtslageplan im Maßstab 1:10.000 Anlage 1.4 3 Querschnitte ANLAGE 2 KOSTENAUFSTELLUNGEN Anlage 2.1 Kostenaufstellung Variante 1 Anlage 2.2 Kostenaufstellung Variante 2.1 Anlage 2.3 Kostenaufstellung Variante 2.2 Anlage 2.3 Kostenaufstellung Lichtsignalanlagen ANLAGE 3 BELASTUNGSBILDE R Anlage 3.1 Belastungsbild Ohnefall [Fahrten/Tag] Anlage 3.2 Belastungsbild Mitfall 1 [Fahrten/Tag] Anlage 3.3 Differenzbild - Mitfall 1 gegenüber Ohnefall [Fahrten/Tag] Anlage 3.4 Belastungsbild Mitfall 2.1 [Fahrten/Tag] Anlage 3.5 Differenzbild - Mitfall 2.1 gegenüber Ohnefall [Fahrten/Tag] Anlage 3.6 Belastungsbild Mitfall 2.2 [Fahrten/Tag] Anlage 3.7 Differenzbild - Mitfall 2.2 gegenüber Ohnefall [Fahrten/Tag] Anlagenverzeichnis MBS Nordtangente DUS 1 1 Aufgabenstellung und Vorgehen 1.1 Aufgabenstellung Der aktuelle Arbeitsstand des nachhaltigen urbanen Mobilitätsplans der Landeshauptstadt Düsseldorf „Mobilitätsplan D" sieht eine deutliche Erhöhung des Anteils des öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) am Gesamtverkehrsaufkommen bis 2040 vor. Zur Erreichung dieses Ziels ist es notwendig, die Nutzung des ÖPNV attraktiver zu gestalten und hierfür unter anderem die ersten Schritte für den Ausbau des städtischen Schienennetzes voran- zutreiben. Vor diesem Hintergrund wurde das Zielkonzept „Stadtbahn/Straßenbahn" erar- beitet, das Streckenerweiterungsmaßnahmen umfasst, die nach fachlicher Bewertung ge- eignet sind, zusätzliche Fahrgastpotenziale zu erschließen, weitere Kapazitäten im ÖPNV zu schaffen und auf diese Weise, im Sinne der strategischen Ziele, deutliche Verkehrsver- lagerungen vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum klima- und umweltfreundlichen ÖPNV zu erreichen. Mit der über die Theodor-Heuss-Brücke verlaufenden „Nordtangente" wurde eine mögliche neue Schienenstrecke identifiziert, die zur Zielerreichung beitragen könnte. Aufgrund des anstehenden Ersatzneubaus der Theodor-Heuss-Brücke soll die Untersu- chung der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit der Nordtangente vorrangig erfol- gen. Das Herzstück der Nordtangente bildet eine neue stadtteilverbindende, tangentiale Schienenstrecke von Oberkassel entlang der Bundesstraße B7 über den Rhein bis nach Flingern. Die Ermittlung eines optimalen Start- und Endpunkts der Strecke sowie die Ent- wicklung eines sinnvollen Betriebskonzepts und in diesem Zusammenhang die Klärung der Systemfrage (Hochflur- oder Niederflurbahn) sind in der hier durchgeführten Machbarkeits- studie zu beleuchten. Die Studie umfasst die Betrachtung der technischen, betrieblichen und verkehrlichen Mach- barkeit, um letztlich mithilfe einer vereinfachten Nutzen-Kosten-Untersuchung in Anlehnung an die standardisierte Bewertung die Chancen zum Nachweis der Förderwürdigkeit des Vorhabens auszuloten. 1.2 Vorgehen Bereits aus dem Zielkonzept „Stadtbahn/Straßenbahn" sowie den politischen Rückmeldun- gen haben sich sieben Streckenabschnittskorridore herauskristallisiert, die in verschiede- nen Kombinationen untereinander verschiedene Trassenführungen ergeben und unter- schiedliche Betriebskonzepte ermöglichen. Daraus wurden seitens der Stadt drei Strecken- varianten erarbeitet, die eine Variante für Hochflurfahrzeuge und zwei Varianten für Nieder- flurfahrzeuge umfassen und den Ausgangspunkt der Untersuchung bilden. Die Streckenvarianten beziehen sich auf die Ausbaustrecken und werden hinsichtlich tech- nischer Machbarkeit geprüft. Die zunächst vorgegebenen drei Streckenvarianten werden im Laufe der Bearbeitung weiterentwickelt, um technisch machbare Trassenvarianten zu erhalten. MBS Nordtangente DUS 2 Zudem werden darauf abgestimmt drei Fahrplan- bzw. Betriebskonzeptvarianten entwickelt mit Aussagen zu den Linien, die über Neubautrassen führen und ggf. weitergeleitet werden ins bestehende Liniennetz, mit Taktangaben und Anpassungen im Busnetz. Die Numme- rierung der Betriebskonzeptvarianten entsprechen der der Streckenvarianten. Diese Arbeitsschritte werden nicht sukzessive bearbeitet. Vielmehr ist die Prüfung zur Re- alisierbarkeit eines Vorhabens als iterativer Prozess zu verstehen, in dem ein Optimum zwischen technischer Machbarkeit mit den damit verbundenen notwendigen Infrastruktur- kosten, Angebotskonzept mit dem daraus zu erwartenden verkehrlichen Nutzen sowie be- trieblicher Realisierbarkeit erarbeitet wird, um letztlich durch eine Nutzen-Kosten-Untersu- chung die Förderwürdigkeit zu prüfen, die zur Finanzierbarkeit des Vorhabens erforderlich ist. Der Arbeitsprozess fand in Abstimmung mit dem Düsseldorfer Amt für Mobilitätsma- nagement und der Rheinbahn statt. (Abbildung 1) Abbildung 1: Iteratives Vorgehen Die Förderwürdigkeit eines Investitionsvorhabens wird durch eine Bewertung gemäß stan- dardisierter Bewertung geprüft, die auf dem Mitfall / Ohnefall-Prinzip beruht. Der soge- nannte Ohnefall bildet das künftige Verkehrsgeschehen zum Prognosehorizont (hier 2030) ohne Vorhabenumsetzung ab. Darauf aufbauend wird der sogenannte Mitfall entwickelt, der sich vom Ohnefall unterscheidet durch • die Umsetzung des Bauvorhabens (neue Stadtbahnverbindung), • die darauf abgestimmten Betriebs-/Angebotskonzepte und • dem sich dadurch einstellenden Verkehrsgeschehen. Mit dem Mitfall / Ohnefall-Prinzip werden diejenigen Veränderungen ermittelt, die durch die Realisierung des zu prüfenden Vorhabens (Stadtbahnverbindung über die Theodor-Heuss- Brücke) im Mitfall (Planfall mit der Stadtbahnverbindung) gegenüber den Verhältnissen MBS Nordtangente DUS 3 ohne Realisierung der Stadtbahnverbindung im Ohnefall erwartet werden. Die so ermittel- ten Wirkungen werden als Salden ausgewiesen. Zur Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen wird das städtische Verkehrsmodell mit Prog- nosehorizont 2030 herangezogen. Hier wird die Versionsdatei „Mitfall aus der Untersu- chung zur U81-West (Rheinquerung)" verwendet. Darin sind alle bekannten Fahrplanan- passungen (U80 zum Flughafen ohne Messeumfahrung, U81-West, Rheintakt usw.) abge- bildet. Diese Versionsdatei wird dahingehend angepasst, dass neuere Erkenntnisse zur Strukturentwicklung entlang des hier zu betrachtenden Untersuchungskorridors aufgenom- men werden, um so den für die durchzuführenden Berechnungen notwendigen Ohnefall (Nordtangente) zu erhalten. In den nachfolgenden Kapiteln werden die Ergebnisse erläutert: • Streckenabschnittskorridore und Ausgangsvarianten, auf denen die anschließende Prüfung der technischen Machbarkeit basiert, sowie die abschließende Bestimmung geeigneter Trassenvarianten • Zu erwartend