Theodor-Heuss-Brücke, Sicherungsmaßnahme

OVA/002/2026 X öffentlich nicht öffentlich Beschlussvorlage Betrifft: Theodor-Heuss-Brücke, Sicherungsmaßnahme -Beschlussvorlage- Fachbereich : 02/0 Stadtkämmerin Amt für Brücken-, Tunnel- und Stadtbahnbau Dezernentin / Dezernent: Stadtkämmerin Dorothée Schneider Beratungsfolge: Gremium Sitzungsdatum Beratungsqualität Bezirksvertretung 1 12.01.2026 Anhörung Bezirksvertretung 4 12.01.2026 Anhörung Ordnungs- und Verkehrsausschuss 21.01.2026 Vorberatung Haupt- und Finanzausschuss 02.02.2026 Vorberatung Rat 11.02.2026 Entscheidung Beschlussdarstellung: Der Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf beschließt die Ausführung und Finanzierung der Sicherungsmaßnahmen an der Theodor-Heuss-Brücke mit Gesamtkosten in Höhe von 36.892.000 (brutto). Sachdarstellung: 1. Beschlusslage Im Zusammenhang mit diesem Ausführungs- und Finanzierungsbeschluss stehen folgende bereits gefasste Beschlüsse: RAT 66/80/2016 - Theodor-Heuss-Brücke, Teilsanierung Bedarfsbeschluss OVA/065/2019 - Theodor-Heuss-Brücke, Nachrechnungsergebnisse, Seite 2 Kompensationsmaßnahmen weiterer Betrieb und Zurückstellung Teilsanierung OVA/057/2022 - Theodor-Heuss-Brücke, Zukunftsstrategie OVA/067/2025 - Neubau der Theodor-Heuss-Brücke Mit Beschlussvorlage OVA/067/2025 hat der Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf beschlossen, die Theodor-Heuss-Brücke grundsätzlich durch ein neues Brückenbauwerk zu ersetzen. Gemäß der in der Beschlussvorlage OVA/057/2022 beschriebenen weiteren Vorgehensweise soll auf dieser Basis nunmehr der vorliegende Ausführungs- und Finanzierungsbeschluss für die bauliche Umsetzung der Sicherungsmaßnahmen Kragarm- und Geländerertüchtigung erfolgen. 2. Kosten konsumtive Kosten (gerundet) 36.892.000,00 EUR + investive Kosten (gerundet) 0,00 EUR = Gesamtkosten (gerundet) 36.892.000,00 EUR jährliche Nettofolgekosten 0,00 EUR 3. Ausgangssituation Die Theodor-Heuss-Brücke verbindet innerstädtisch im Zuge der B7 die A52. Es gibt in jeder Fahrtrichtung 2 Fahrspuren bei einer maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von derzeit 80 km/h tagsüber und 60 km/h nachts auf der Strombrücke und generell 60 km/h auf der rechtsrheinischen Vorlandbrücke. In beiden Fahrtrichtungen befinden sich, durch einen Schrammbord baulich von der Fahrbahn getrennt, die Geh- und Radwege. Durch Markierung sind der Geh- und Radweg voneinander getrennt. Die Theodor-Heuss-Brücke (THB) ist im Jahr 1957 (Bauwerksalter: 68 Jahre) fertiggestellt und in Betrieb genommen worden. Das Bauwerk wird regelmäßig gemäß DIN 1076 „ Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen und Wegen - Überwachung und Prüfung " im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht auf den baulichen Zustand hin untersucht. Das Ergebnis dieser Untersuchungen sind zwingend erforderliche, priorisiert notwendige Sanierungsmaßnahmen zur Aufrechterhaltung der Stand- und Verkehrssicherheit sowie der Dauerhaftigkeit. Mit dem Bedarfsbeschluss RAT 66/80/2016 wurde durch den Rat der Landeshauptstadt die Nachrechnung des Brückenbauwerkes gemäß Nachrechnungsrichtlinie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie die weitere Planung der priorisiert notwendigen Maßnahmen beschlossen. Seite 3 Die Nachrechnung des gesamten Brückenzuges ist zwischenzeitlich abgeschlossen. Die Ergebnisse liegen vor und wurden unter anderem mit der Vorlage OVA/057/2022 sowie im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zur Zukunftsstrategie der Theodor- Heuss-Brücke vorgestellt. Zur weiteren Aufrechterhaltung des Verkehrs auf dem Brückenbauwerk bis zum vorgesehenen Ersatzneubau ( OVA/067/2025 - Theodor- Heuss-Brücke, Beschluss Brückenneubau) ist die Durchführung von Erhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen obligatorisch und Voraussetzung. Gemäß der in der Beschlussvorlage OVA/057/2022 beschriebenen weiteren Vorgehensweise ist auf dieser Basis der vorliegende Ausführungs- und Finanzierungsbeschluss für die bauliche Umsetzung der Kragarm- und Geländerertüchtigung vorgesehen. 4. Darstellung der Maßnahme 4.1 Bisherige Sicherungsmaßnahmen Die Verwaltung hat in den letzten Jahren umfangreiche Maßnahmen ergriffen, um den Zustand des Bauwerks zu erfassen und es für den Verkehr in Betrieb zu halten. Grundlage ist ein umfangreiches Monitoring, mit dem der Zustand des Bauwerks und seine Entwicklung beobachtet wird. Hierzu gehört insbesondere - jährliche Sonderprüfungen aller statisch-konstruktiv nicht mehr rechnerisch nachweisbaren Bauteilen - jährliche Sonderprüfung der Stahlbetonrippenplatten der Strombrücke. Ergänzend wurden bauliche Sicherungsmaßnahmen ergriffen, um den Zustand der Brücke zu verbessern und verkehrliche Einschränkungen vorgenommen, um die Belastung des Bauwerks zu reduzieren. Bei der baulichen Sanierung standen im Vordergrund: - jährliche „ Reparatur " von Betonabplatzungen an der Unterseite der Stahlbetonrippenplatten der Strombrücke - Verstärkung der Zugbänder im rechtsrheinischen Rampenbereich - Verstärkung der Pfeilerreihe 17 des rechtsrheinischen Tausendfüßlers - „ Riss-Sanierung " und Niettausch an den Querträgern der Strombrücke Seit dem Jahr 2019 ist das maximal zulässige Fahrzeuggewicht für Überfahrten auf 30 t beschränkt. Zudem gilt ein Überholverbot für LKWs. 4.2 Weitergehende Ablastung des Bauwerks Die bereits durchgeführten baulichen Verstärkungen und untergeordneten Instandsetzungen sind nicht geeignet, die durch Ermüdung geschädigten Bauteile dauerhaft zu sanieren. Es wurde lediglich Zeit für die Neubauplanung gewonnen. Vielmehr zeigte sich bei der Riss-Sanierung der Querträger, dass der Verfall des Bauwerks weiter fortgeschritten ist, als angenommen. Die Anzahl der in der Planungsphase festgestellten Risse hatte sich massiv erhöht. Tatsächlich wurden, anstelle der detektierten 225, insgesamt >500 Risse „ saniert " . Seite 4 Die Auswertung der Daten des im Oktober 2025 installierten Weight-in-Motion- Systems zeigt jetzt auf, dass das Gebot der bestehenden Ablastung auf 30 t durch die Verkehrsteilnehmer in großen Teilen missachtet wird. In Einzelfällen wurde sogar festgestellt, dass die THB tatsächlich durch Fahrzeuge befahren wird, die das zulässige Gesamtgewicht gemäß §34 StVZO von max. 44 t regelmäßig überschreiten. Grundsätzlich gilt, dass die Ermüdungsschädigung exponentiell mit dem Fahrzeuggewicht zunimmt ( „ Ein LKW verursacht so viel Schaden wie 60.000 bis 100.000 PKWs " ). Um die weitere Degradation der Brücke zu verlangsamen und das Risiko eines Totalausfalls der Theodor-Heuss-Brücke auf ein Mindestmaß zu reduzieren, ist es aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse unausweichlich, das Bauwerk umgehend auf 3,5 t abzulasten. Begleitend müssen Maßnahmen ergriffen werden, die eine Kontrolle dieser Ausweisung ermöglichen. Für eine Waagen- und Schrankenanlage, wie sie bei den Rheinbrücken in Leverkusen oder Duisburg installiert worden waren, ist in der innerstädtischen Lage kein Platz vorhanden. Die Verwaltung prüft daher anderweitige Möglichkeiten, die eine eindeutige Identifikation von Fahrzeugen zulassen, die die Gewichtsbeschränkung auf 3,5 t überschreiten. 4.3 Kragarmertüchtigung Die Stahlbetonrippenplatten (die sog. Kragarme), die heute den Geh- und Radweg tragen und an beiden Seiten der Brücke an den Hohlkasten - den Hauptteil der Brücke - angenietet sind, müssen ausgetauscht werden. Diese Kragarmertüchtigung ist nur für das rund 476 m lange Teilbauwerk der Strombrücke über den Rhein erforderlich. Die heute vorhandenen Stahlbetonrippendecken werden durch ausgesteifte Stahlbleche (orthotrope Platten) ersetzt. Durch die Verwendung von Stahl anstelle des derzeit vorhandenen Betons verringert sich das Eigengewicht der Konstruktion deutlich, was sich hinsichtlich der statischen Nachrechnung des Brückenbauwerkes positiv auswirkt und die vorhandenen Defizite reduziert. Im Zuge der Demontage des vorhandenen Kragarms werden zwangsweise auch die Geländer der Strombrücke, die daran befestigt sind, entfernt. Mit der Erneuerung der Tragkonstruktion wird das Geländer im Bereich der Strombrücke ebenfalls erneuert und dem heutigen Stand der Technik hinsichtlich der Geländerhöhe und dem erforderlichen Seil im Handlauf angepasst. 4.4 Erhöhung der Geländer der Vorlandbrücken im Bereich der Rad- und Gehwege Mit der Aktualisierung der „ Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauwerke (ZTV-ING) im April 2013 wurde unter anderem die Mindestgeländerhöhe für Neubauten bei Nutzung als Geh- und Radweg auf 1,30 m Seite 5 erhöht. Da durch die Kragarmertüchtigung das Brückenbauwerk seinen Bestandsschutz verliert, wird das derzeitig 1,00 m hohe Geländer im Rahmen der Maßnahme auf 1,30 m erhöht. Darüber hinaus wird ein Seil im Handlauf aufgenommen, um das KFZ-Rückhaltesystem zu optimieren. Eine Ertüchtigung der Geländer ist alleine schon aufgrund des fehlenden Seiles im Handlauf für alle 5 Teilbauwerke vorgesehen. Die Erhöhung soll mittels einer aufgesetzten Konstruktion mit Kurzpfosten alle 75 cm ausgeführt werden. Die neuen Kurzpfosten werden lotrecht in Anlehnung an die Füllstäbe des Bestandsgeländers angeschweißt. Der neue Handlauf verläuft parallel zum bestehenden Handlauf. Vor dem Hintergrund der seit 2016 fortgeschriebenen Richtlinien ist nunmehr jedoch ein weiterer horizontaler Füllstab im Bereich der Erhöhung vorzusehen. Insgesamt handelt es sich um ca. 2.000 m Geländerertüchtigung. Die Geländerertüchtigung erfolgt in zwei Bauabschnitten (Ober- und Unterstromseite) parallel zur Kragarmertüchtigung. Für jeden Bauabschnitt wird der entsprechende Geh- und Radweg gesperrt. Der Verkehr wird auf die jeweils andere Bauwerksseite verlegt. Der Geh- und Radwegverkehr erfolgt auf der verbleibenden Seite als Zweirichtungsverkehr. Während die Arbeiten auf der ersten Seite durchgeführt werden, wird auf der anderen Brückenseite die Absturzsicherung provisorisch mittels Stabgitterelementen für den Zeitraum des Zweirichtungsverkehrs erhöht. Die Geländererhöhung in den Bereichen der Vorlandbrücken wird parallel zur Kragarmertüchtigung durchgeführt. Sperrungen, die über die Erfordernisse aus der Kragarmertüchtigung hinausgehen, sind nicht vorgesehen. 4.5 Bauablauf Der Rückbau der Stahlbetonrippenplatten der Strombrücke erfolgt gemäß statisch- konstruktiven Vorgaben, die zwingend einzuhalten sind. Die Ausführung erfolgt symmetrisch von den Trennpfeilern (Übergänge zu den Vorlandbrücken), sowie von der Brückenmitte aus zu den Pylonen hin. Da die Brücke über zwei Pylone verfügt, werden somit vier Arbeitsstellen eingerichtet. Die Arbeiten werden aufgrund der Aufrechterhaltung des Verkehrs nacheinander auf der Ober - und Unterstromseite der Brücke durchgeführt. Alle Arbeiten werden von der Fahrbahn der jeweils gesperrten Brückenseite aus ausgeführt. Der Kragarm weist, aufgrund seiner Vorschädigung, keine Traglastreserven auf, die das Befahren mit Baustellenfahrzeugen erlauben. Als Aufstellfläche für die zur Ausführung der Arbeiten erforderlichen Mobilkräne wird die gesamte Fahrbahnbreite der gesperrten Seite benötigt. Für einen möglichen Rettungsfall müssen die Mobilkräne kurzfristig abgebaut werden können, da die Zuwegung der Feuerwehr im Falle eines Unfalles auf der befahrenen Brückenseite über die gesperrte Brückenseite erfolgt. Darüber hinaus werden die Montagearbeiten durch Abfanggerüste auf der Unterseite der Brücke geschützt. So wird sichergestellt, dass die Schifffahrt im Rhein nicht gefährdet wird. Seite 6 4.6 Bauzeit Die Kragarmertüchtigung wird ca. 15 Monate pro Brückenseite und somit insgesamt ca. 2,5 Jahre in Anspruch nehmen. Die geplante Gesamtbauzeit erstreckt sich von ca. Juni 2026 bis ca. Anfang 2029. Während dieser Zeit sind, nach bisherigen Planungen und Erkenntnissen, weder an der Oberkasseler Brücke (alternative südliche Rheinquerung) noch an der Kniebrücke länger andauernde Arbeiten geplant, die Verkehrsbeschränkungen nach sich ziehen. 5. Verkehrliche Auswirkungen Die Erneuerung der Kragarme der Strombrücke stellt aus verkehrlicher Sicht den größten Eingriff dar. Hierbei wird während der Bauzeit je ein Fahrstreifen pro Richtung auf der Strombrücke aufrechterhalten. Beide Richtungsfahrstreifen werden auf einer Seite der Brücke geführt und verlaufen auf der gegenüberliegenden Seite des Baufeldes. Die Arbeiten an den Kragarmen können so optimiert durchgeführt werden. Die Fahrspurverschwenkungen erfolgen im Bereich der Vorlandbrücken, linksrheinisch in Höhe der Deichbrücke und rechtsrheinisch unmittelbar nach den dort vorhandenen Bushaltestellen im Bereich des Tausendfüßlers. Für das Einrichten, den Umbau und den Rückbau der Fahrspurverschwenkungen sind temporäre Vollsperrungen der Brücke an Wochenenden erforderlich. Durch die Reduzierung der Fahrspuren von zwei auf eine Fahrspur pro Fahrtrichtung erhöht sich die Verkehrsbelastung pro Fahrspur. Zudem müssen Mittelpoller zwischen den gegenläufigen Fahrspuren installiert werden, wodurch die Fahrbahnbreite verringert wird. Um die Unfallhäufigkeit und -schwere zu reduzieren, wird die Geschwindigkeit in den Regel- und Verschwenkungsbereichen über die gesamte Bauzeit auf 30 km/h reduziert werden. Sollte es dennoch zu einem Verkehrsunfall oder einem medizinischen Notfall auf der Strombrücke kommen, kann die Unfallstelle über das Baufeld angedient werden. Es wird eine weiträumige Hinweisbeschilderung hinsichtlich der Fahrspursperrungen, Ablastung und Geschwindigkeitsbeschränkung vorgenommen. Die Verwaltung steht hierzu mit den anderen Straßenbaulastträgern, z.B. der Autobahn GmbH, Straßen.NRW sowie der Stadt Neuss in einem engen und stetigen Austausch. Der Durchgangsverkehr wird großräumig über die Verkehrsbeziehung A44 (Flughafenbrücke) sowie die A 57 umgeleitet. Für den innerstädtischen Verkehr wird die Verwaltung ein Verkehrsmodell der bauzeitlichen Verkehrsströme unter Berücksichtigung der derzeit bekannten Brücken-Ablastungen, Durchfahrtsbeschränkungen sowie weiterer geplanter Baumaßnahmen Dritter erstellen lassen. Hieraus lassen sich ergänzende innerstädtisch Wegweisungen erstellen, die entsprechend eingerichtet werden können. Bei Bedarf ist vorgesehen, Signalsteuerung von Ampelanlagen entsprechend anzupassen. Die Verwaltung geht davon aus, dass die innerstädtischen Ausweichrouten bauzeitlich fortzuschreiben sind, so dass Anpassungen bei Bedarf Seite 7 erfolgen können. Ziel der Verwaltung ist es, den Ausweichverkehr so stadtverträglich wie möglich zu gestalten. 6. Baulicher und verkehrlicher Ausblick Mit dieser umfassenden Maßnahme verfolgt die Verwaltung das Ziel, bis zum Neubau der Theodor-Heuss-Brücke das Bestandsbauwerk in Betrieb zu halten. Eine Vollsperrung des Brückenzuges mit den damit verbundenen negativen Auswirkungen auf die Landeshauptstadt Düsseldorf und ihre Bürger soll möglichst ausgeschlossen werden. Die beschriebenen Maßnahmen dienen allein dem Ziel, die Stand- und Verkehrssicherheit der Brücke

Theodor-Heuss-Brücke Sicherungsmaßnahme (priorisiert notwendige Maßnahmen) Anlage 1 zur Vorlage OVA/002/2026 Finanzierung *Nr. der zutreffenden Mittelbereitstellung bitte angeben ohne aktivierbare Eigenleistung in Höhe von EUR: 0,00 1 = Haushaltsplan- Entwurf 2 = Veränderungsverzeichnis Konsumtive Kontierung in der Abwicklung ergänzt um die Maßnahmen-Nummer !! 3 = überplanmäßige / außerplanmäßige Bereitstellung 4 = Umstellung im Budget 5 = Mittel sind bereits veranschlagt bzw. verausgabt 6 = Sonstiges (Begründung siehe unten) Konto (Auftragssachkonto/ Produktsachkonto) einschließlich in EUR Kurztext Nr. Nr. Nr. Nr. Nr. 5454102-52420300 konsumtive Brückenbaukosten 52.323.062 5 27.970 5454102-45820000 Ertragswirksame Auflösung Rückstellungen 210.835.588 211.802.466 211.902.426 5454102-52160300 Durchführung InstandhRSt von unterlassenen Instanthaltungen 210.835.588 211.802.466 211.902.426 Bestellermächtigungen Gesamt davon kw 2026 davon kw 2027 davon kw 2028 davon kw 2029 5454102-52420300 konsumtive Brückenbaukosten 23.704.892 11.802.466 11.902.426 Jahr 2029 ff in EUR in EUR in EUR in EUR in EUR Anmerkung Anmerkung Mittelbereitstellung*Mittelbereitstellung*Mittelbereitstellung*Mittelbereitstellung*Mittelbereitstellung*Mittelbereitstellung* bis 2024 Jahr 2025 Jahr 2026 Jahr 2027 Jahr 2028

Abt. Abt. Maßstab Landeshauptstadt Düsseldorf Der Oberbürgermeister Amt für Brücken-, Tunnel- und Stadtbahnbau Düsseldorf, Im Auftrag Amtsleiter Plan-Nr. Ursprungs-Plan-Nr. Bearb. Gez. Gepr. Name Datum IndexDatum Änderung Name Klinge Nacke Herbrand Abt. Abt. Theodor-Heuss-Brücke (Strombrücke) Erneuerung der Tragkonstruktion der Geh- und Radwege Entwurfsplanung Abt. 4 Abt. 4.2 Abt. Ort, Datum, Unterschrift Düsseldorf, INGENIEURBÜRO GRASSL GMBH Adlerstraße 34-40 40211 Düsseldorf www.grassl-ing.de GRASSL BERATENDE INGENIEURE BAUWESEN Tel.: 0211/17597-0 [email protected] Übersichtsplan: Bestand - Abbruch - Planung März 2020 01 12.04.2019 gez. ppa. Herbrand März 2020 März 2020 b a 17.03.2020 AntoniadisZeichnung aktualisiert b 01.07.2025 SchartnerAnpassung der Zeichnung aufgrund reduzierter Ausführung

Abt. Abt. Maßstab Landeshauptstadt Düsseldorf Der Oberbürgermeister Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau Düsseldorf, Im Auftrag Amtsleiterin Plan-Nr. Ursprungs-Plan-Nr. Bearb. Gez. Gepr. Name Datum IndexDatum Änderung 1:10, 1:25 Name 02 Halfpapp Arjmandirad Herbrand 05/2025 Ort, Datum, Unterschrift Düsseldorf, INGENIEURBÜRO GRASSL GMBH Adlerstraße 34-40 40211 Düsseldorf www.grassl-ing.de GRASSL BERATENDE INGENIEURE BAUWESEN Tel.: 0211/17597-0 [email protected] Abt. Abt. 05/2025 05/2025 Entwurfsplanung Geländererhöhung Theodor-Heuss-Brücke Bestandsgeländer mit/ohne Geländererhöhung Regeldetails und Korrosionsschutz Abt. 4 Abt. 4.2 Abt.